“别说是10年前了，就是在5年前，我们厂的产品都是相当抢手的。怎么说垮就垮了呢？”
站在即将关闭的车间门口，我市一生产汽车减震器的国企职工老崔的脸上写满了复杂的表情，这里面既有对昔日辉煌的回忆，但更多的是难舍和无奈。他始终想不通的是，他们这家曾经给长安提供过配套，并且风光无限的汽配企业怎么会在两三年的时间里急转直下，面临破产的困境呢。
和老崔所在的企业一样，重庆的汽配产业在四五年前也一度辉煌。
改革开放前十年，伴随着长安、庆铃、铁马、重客、渝州、北泉、山花等汽车生产企业的起步和发展，我市汽配业也进入了高速的发展期。而在改革开放的后十年里，非国有企业、特别是民营企业大量涌现，如迪马、金冠、精通、川江等，则逐渐构成了重庆庞大的汽配框架。
到2000年，重庆市汽车零配件销售总额29.3亿元，位居全国第五位。
堪忧的现状
“如果说在上个世纪，重庆的汽配业是上升的话，那么在进入新千年后，重庆的汽配产业则进入了一个衰落期。”重庆汽车研究所的石龙斌研究员认为。
支持他这一说法的是一组数据：2002年，重庆市汽车零配件销售总额53.8亿元，位居全国第八位。与2000年比，重庆市在全国的排名下降了3位。
对于一个地区汽配业发展的状况，也许最有发言权的应该属于整车厂的零部件采购人员了。
长安汽车（集团）有限责任公司主管采购的副总裁黄忠强告诉记者：在长安汽车股份有限公司，重庆本地提供的汽车零部件配套占到了近一半；在长安铃木，重庆本地的零配件企业只占到了40%的份额；而在长安福特，88家配套企业中，重庆本地的配套企业只有25家，比例一下子下降到了28%左右。
从长安股份到长安铃木，再到长安福特，重庆本土的零配件企业的份额一路走低，这从一个角度证明了重庆本土汽配产业的竞争力出现了下滑。
“散、乱、弱、小、差”，黄忠强和石龙斌不约而同地用这一连串的词来概括目前重庆整个汽配产业的面貌。
他们认为，重庆的汽配企业的差距主要体现在三个方面：一是管理差，主要是在如何提高生产率，降低成本方面太差。二是技术差，许多企业生产技术仍停留在过去的粗放式，劳动密集型部件主要靠简单的机床和手工加工生产。三是质量差，这是重庆汽配企业的通病。为什么进口的轿车比国产的质量要高？黄忠强认为，“这主要是零部件质量的问题所决定的”。另外，企业规模偏小，配套关系不稳定；研发投入少、产品开发能力低，产品技术含量低、附加值低；管理还比较落后等，都是重庆汽车零配件产业目前存在的问题。
和黄忠强、石龙斌有着同感的还有庆铃公司采购部部长舒昭力。“虽然在给庆铃配套的企业中，重庆本地的占到了一半多。但他们提供的往往是技术含量相对较低的车身底盘、发电机、启动机、传动轴等，而技术含量高的系统仪表、电子器件微乎其微。”舒昭力说，和江浙、广东的零部件企业相比，重庆的零部件生产的规模、水平以及产品质量与之的差距正在逐渐拉大。
危险的信号
上世纪90年代以来，国际汽车整车厂和零部件厂相互独立的趋势日趋明显，整车厂全球独立采购体系日渐形成。目前，世界各大制造厂自制率都在30%左右，如：福特38%，克莱斯勒34%，其余零配件则面向国际化采购。
只有少数规模巨大、技术先进、能生产系统模块的零配件大公司才能向整车厂直接供货，而生产部件模块的厂商只能供应系统模块分公司，成为二级供应商。
但记者在采访中了解到，重庆大部分零配件企业还不具备条件或缺少机会参与到整车厂同步开发，能系统化、模块化供应零部件总成的一级配套企业不多，为数较多的是二、三级配套企业。
专家预测，世界零部件集团重组的结果是，未来几年营业额低于1亿美元的公司将基本被淘汰。
同时，根据加入WTO条款，到2006年，中国进口汽车关税将从80%-100%削减至25%，从2006年以后每年将以2%-3%的幅度持续下降，有些零部件的关税将降到零。对此，石龙斌认为，随着整车厂完成整合，中国零部件市场也面临着整合。以我们目前的零配件产业水平，在竞争面前，很难经受风浪的考验———“如果在零配件上掉了队，那将对我们整个的汽车产业将带来不可估量的影响。”
“如果我们的配套体系跟不上，别说是要再引进外地的整车企业或着做大本地的整车企业了，也许就连自己现有的整车企业都可能会另栖高枝———毕竟高质量，齐备完善的配套体系对整车厂的诱惑力太大了。”一位业内人士不无担忧地说：“长安东进的原因，其中有一点正是看中了江浙完善成熟的配套体系。”
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