4月1日，中国蓝星集团在韩国的代理Neoplux Capital发表声明，蓝星集团已经无法与双龙达成收购协议。双龙收购案生变，使得韩国汽车工业再次为全球睹目。
仅仅在两年前，韩国第一大汽车公司———大宇汽车公司被通用汽车收购。老大易主，韩国汽车的“自主发展模式”开始遭到质疑。两年后，双龙转让6600万股股票，质疑声再次响起。
韩国汽车工业正在走向一个未知的方向。韩国模式失败了吗？
4月8日，在韩国汽车工业协会的极力推荐下，记者与韩国汉城大学汽车和机械专家金玄昌取得了联系。金玄昌接受了记者的专访。
韩国模式绝对没有破灭
《21世纪》：在韩国大宇被并购时，就有观点认为韩国模式已经解体，您认为是这样吗？
金：绝对不是，我认为韩国制造商开始了韩国模式的一个新纪元。我也很喜欢大宇，但我相信他失败的原因在于销售策略，包括各种政治和经济因素。我希望通用能给大宇重生。
《21世纪》：您认为韩国汽车取得成功的方式，与欧洲和北美的汽车厂家的成功有什么不同？
金：众所周知，韩国汽车工业较之欧美汽车工业，历史非常短暂。虽然只有40年历史，韩国已经成为主要的汽车生产国。如你所言，成功的要点离不开政府的支持和生产商的持续努力。我想关税战略对韩国国内制造商的安全成长非常重要，而制造商的努力提升了他们的国际竞争力。没有他们的努力，如果他们反而满足于自我保护的政策，一旦市场开放，他们会一败涂地。
此外，我还想说动力化(the timing of motorization)的时机很重要。在汽车行业早期，制造商只在国内市场销售。要理解中国汽车工业，要看这样一个线索，这个市场能够在上半年生产200万辆车，95%在国内就能够消化。
《21世纪》：中国汽车企业需要从中学习什么？
金：及时的动力化帮助了韩国汽车工业，直到制造商具有了国际竞争力。我听说同样的动力化进程也已经发生在中国。这对中国的汽车工业发展非常重要。我认为，至少在最近的几年，仅动力化一项就能支持汽车行业30%的增长。
在这个阶段，中国制造商必须记住，他们要为未来做技术和财务的准备。没有在技术方面的增长，他们会很快被海外制造商吸收，并用作组装厂。与韩国汽车工业发展的国际环境不同，中国政府能够帮助国内制造商的时间要短一些。
在早期，比较容易也比较挣钱的策略是买一个一流制造商的老车型，在国内市场低价销售。但是这只能保证短期利润，没有长线价值。
《21世纪》：在韩国汽车工业发展的过程中，韩国政府采取了哪些有效的措施进行保护？
金：我认为1962年五年计划，是韩国汽车工业增长的第一波。计划中的重要部分是发展汽车工业。如果说韩国汽车工业的诞生是在政府主导下完成的，并不过分。有大约10年，他们只是进口部件，然后组装起来销售。
我想现代汽车公司1976年推出“马驹”(Pony)车型奠定了自有技术的发展基础。虽然许多主要的部件还是进口的，但最为重要的是，该车型是根据自己的计划生产的。这是现代成立仅仅10年的时间，能建立自己的车型并价格如此便宜，可以说是一个奇迹。这个时间，正好与韩国的动力化巧遇。
制造商发展到一个适当的水平后，政府开始通过国家发展计划和保护性关税策略，支持汽车制造商。
30年后，中国汽车工业会比韩国好
《21世纪》：您认为中国汽车工业的现状能相当于韩国汽车工业的什么发展阶段？
金：关于中国落后韩国多少年，不同的算法会出现不同的数字。
30年后，我相信中国汽车工业会比韩国现在的状态要好。有人说现在中国的汽车工业与韩国30年前比较像。但是，至少在工厂的角度，30年的差距是夸张了。中国制造厂质量不错，并且每年产量比韩国30年前要大得多。
《21世纪》：中国汽车工业将来会是什么样的发展态势？
金：比较30年前的行业环境，21世纪汽车工业的重要议题应当是污染。替代性燃油和环保汽车成为重要议题，在行业领导者公司中，这是重要的投资领域。这比30年前，韩国人学组装车要来得复杂得多，这些问题与传统的引擎和整车的特征完全不同。
有一些韩国人认为中国汽车业在环保汽车方面会很快超过韩国。
《21世纪》：您认为合资是提高本土汽车企业各种能力的最佳方式吗？
金：我相信仅仅提高产量对长线未来毫无帮助。合资或许是提升技术水平的一个不错选择。但是，除了组建公司的形式，还有一个重要的事情，应该是中国工程师和管理层的学习态度。
《21世纪》：在与国外厂家合作的过程中需要学习合作伙伴的什么东西？
金：这个学习不是简单的抄袭和再制造。他们必须学习技术，知道这个技术能够帮助他们生产自己的汽车。拥有专利也是发展自有技术的激励，不仅韩国人、其他外国制造商也在中国申请专利。现在专利太少可能是未来的主要问题的原因。此外，部件制造商的国际化已经和整车制造商一样，许多关键技术是部件制造商拥有，整车制造商必须向其购买。
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