各位代表，首先我代表中国机械工业联合会对中国内燃机工业协会第三届代表大会的召开表示祝贺，也借此机会向上届理事会对整个内燃机行业所做的大量工作表示感谢。各位企业厂长、老总能在百忙当中参加这次会议是对内燃机协会的支持，也是对新成立的中国机械工业联合会的支持。大家知道，经过民政部报国务院批准，今年4月26日在北京召开了中国机械工业联合会成立大会，何部长是联合会的名誉会长。目前联合会已运行了半年的时间，在国家经贸委的领导下，我们从形式上代管了40个协会、9个学会，实际上是为这些协会学会做一些综合服务工作；同时也包括国务院综合部门授权的一些专业工作，象统计、标准、质量、外事、重大项目的协调等。我今天参加这个会议，是从联合会工作的角度，表示我们是对协会工作的一种支持和协助，希望新一届的协会组成后，能够更好地为内燃机行业的发展做好服务工作。
刚才何部长是从内燃机行业的发展战略、或者是从能源结构调整的角度讲了一些他多年调查研究的一些较深刻的分析。我下面要讲的是，以车用柴油机为例，争取用3-5年的时间，使我国的车用柴油机的水平达到国际竞争水平，核心来讲是要大家坚定信心。下面我就这个题目跟大家一起讨论。
首先讲“九五”期间，车用柴油机的发展作为汽车工业的支撑。在“九五”期间，我国车用柴油机增长非常强劲，在五年期间我们一共生产了266万台车用柴油机，与“八五”期间相比增加了67%，而且是在“八五”比较快的增长的基础上的再增长；这266万台柴油机的功率为23098万千瓦，这个千瓦数说明了我们整个大型柴油机的增长比例，从这点上讲，车用柴油机在“九五”期间应该说发展特别快。那么车用柴油机，在整个汽车里的比例，也就是柴油车的比例，从“七五”到“九五”大概是这样，“七五”期间柴油车的比例为19%，“八五”达到28%，“九五”达到33%。我们的轿车还没有柴油机，如果不把60万辆轿车算到基数里面，那么我们的柴油车远远超过了50%；但在分析整个增长里面也看到，180马力以上的柴油机在过去的五年里进口增长速度非常快，我给大家念个数字，96年我们进口了180马力以上的1500台，97年2700台，98年4700台，99年5200台，2000年7900台，今年大概超过一万台，就是说我们在这个档次的柴油机还有相当大的空缺，因为我们的新型发动机在中型、轻型车用方面，“八五”、“九五”我们都进行了技术改造，恰恰大马力较少，特别是大型客车和重型车。“九五”期间8吨以上重型货车、10米以上的大型客车是增长最快的两个车型，一直在70%以上，今年1-10月与去年相比还是增长了70%，大家知道，8吨以上的货车已经没有汽油机了，全是柴油机。一方面讲我们的发展势头，另一方面也讲180马力以上柴油机从数量上有相当的空缺，当然我下面还会和大家分析一下水平方面的差距。
以上简单讲了“九五”车用柴油机的发展，那么“十五”期间，根据国家经贸委颁布的“十五”规划大概预测，2005年柴油车在汽车的比例按45%框算，当年对车用柴油机的需求为100万台或110万台左右。所以面对这样一个需求的发展，如果我们不能在3-5年时间里面使我们的车用柴油机整体水平达到国际竞争能力，那么我们会在2005年时把100万台的市场让给外国公司，我想我今天这个分析决不是耸人听闻的，下面我想简单做一点分析。
一个是在过去10年里整个国际上的柴油机水平已经取得了革命性的变化，或者叫质的变化，不管是大众的TDI这样比较先进的柴油机，还是五十铃的柴油机、三菱的比较有代表的柴油机来看，我们大概查阅了一些综合数据，在过去的十多年里，国际上柴油机的整体水平中，升功率提高了90%；燃油耗降低了50%；排放大概减少了90%，这就是通过过去10年里车用柴油机技术发展的几个综合指标，当然具体到每一个机型是不一样的。那么可靠性就更不用讲了，应该是有质的变化，因可靠性很难用量的指标，至少在国际上的重型卡车或者说大型柴油机，100万公里的运行已经变成了录取分数线了，就象曼、斯堪尼亚这些比较先进的大型柴油机，100万公里已经是这个车进入市场的分数线了。而我们在相当一段时间，还徘徊在10万公里、30万公里。这是可靠性的综合指标。从这个意义上讲，如果说汽车整体技术发展在过去10年发生了革命性的变化，那么发动机的发展是推动汽车技术进步的最重要的支撑。我在几个会上讲，包括科协的会上也讲了，如果说一片芯片的手机已经是高新技术的话，把几十个芯片的汽车和汽车的心脏--电控汽油机、柴油机还说成是一个传统产品，这太委屈咱们了。所以我在几个地方斗胆讲：从利用高新技术改进提升传统产业的意义上来讲，汽车已经步入到高新技术领域，或者说它已经成为当今许多高新技术的最有商业价值的载体，我们从事这个产业的同志们一定要有坚定的信心，不要认为我们还是个传统产业，好象传统产业就是会被取代的产业一样，绝对不要这样想。所以我下面要分析，咱们先不要说50年，起码在20年内柴油机仍然是汽车的主要动力。我下面从几个方面跟大家分析。下面我想举四个例子来讲讲为什么说今后20年里柴油机仍然是主要动力。
第一，商用车的大型化发展，目前还考虑不到用其他动力来代替柴油机，包括目前研究的电动车，还没有去研究300马力以上的，现在研究的电动车相当一部分是轿车，或城市特定路段运行的大客车。
第二，轿车柴油化近10年发展相当快，欧洲已占到了35%，推动了小型高速柴油机的发展。
第三，电动车的发展已列入国家863计划，已基本认定在“十五”期间国家要在863计划中安排8.6亿的科研拨款，这对汽车工业来讲是从来没有过的。关于这个项目我跟大家简单介绍一下，电动车开发框架规划里实际上是三种技术路线同时起步，然后在不同的时间段和不同的区域分别达到不同的指标。比如讲纯电池的电动车2003年至2005年可以形成区域化的商业化使用；对于混合动力或复合动力的车是一个重点，在2005年进入产业化阶段，没有提到商业化的应用，因产业化和商业化还有一段；对于燃料电池车大概要在2010年争取产业化。纯电池、复合动力、燃料电池叫做三纵，还有三横，就是技术基础方面，如电池的研究、充电系统的研究、电机的研究等。这样在复合动力车里面，我们的高水平的小型柴油机能不能寄生在这个项目之中？国外很多大公司，包括大众公司都提出在2005年左右复合动力电动车可能要首先进入产业化，然后从几万辆到10几万辆地步入商业化，而复合动力的基础是要有一个非常先进的小型柴油机或汽油机，提高我们柴油机技术水平是非常关键的。
第四，刚才何部长已经讲过了，就是代用燃料。不管是甲醇、乙醇，包括天然气、液化石油气都可以在汽车上用，乙醇方面在巴西已经是很成熟技术，但所有这些代用燃料的应用，它的基本载体还是一个先进的发动机。我在几个学术会议上也跟大家讨论，就是天然气也好，液化石油气也好，不是简单地放在一个发动机里就天然地降低了排放、降低了能耗，它还是要采用先进的技术。大家知道，北京为解决城市污染问题，98、99年进口了30套康明斯天然气发动机，包括变速箱，当时卖30万人民币。从技术上看，不管是那一种代用燃料，它要注入发动机，要想达到比较好的指标，首先发动机要好。
所以从上面四个方面的分析，怎么看比较保守的估计，20年内，起码20年内车用柴油机仍然是汽车的主要动力。
最后就是要回到跟大家讲的主题，我们面对国内外市场需求，面对国际上柴油机技术带有革命性的进步，我们承受的压力实在太大了，说白了有三个压力。一个压力是加入世贸组织，根据我所看到的所做的承诺有几条，一个是关税，一个是配额，一个是服务贸易。具体到发动机，按照承诺到2006年7月1日整车的关税从现在的70%、80%降到25%，零部件的关税含发动机降到10%，这是对所有国家的承诺，对美国、欧盟都是这样的。关于配额，我们对美国的承诺基数是60亿美元，到2003年每年增加15%，2003年取消零部件配额，只剩下整车，2005年取消整车进口配额。这是什么意思呢，就是说到2003年以后，发动机敞开进口，只有关税约束大概在18%-20%，那么用户也好汽车厂也好就在大概18%的差价里面来选择是装一台进口发动机还是国产发动机。在加上服务贸易的开放，允许国外的公司到中国来批发和零售，包括建立销售服务中心。还有就是在贸易有关的投资方面的承诺，尽管我们在跟美国的双边谈判中还坚持了车用发动机视同整车，中方的股比不少于50%，但在与欧盟谈判中，我们整车坚持了中方不低于50%，但对发动机和零部件放了，特别是把发动机放开了，允许国外的厂家到中国控股，甚至独资建厂。另外还有知识产权，我们加入WTO后，用过去那种测绘仿制或者抄袭人家的技术的办法来立足于我们的产品开发，这条路不能再走了。到12月11日我们就会成为正式的WTO成员国了，对于我们将面临非常严峻的挑战，所以我讲要用3-5年时间使我们的柴油机水平全面达到国际竞争水平，全面的意思是讲无论是价格、质量、排放、能耗等等都要达到，所以在这样一个立足点上，我们现在的柴油机包括有关的零部件的发展都面临着这样一个严峻的现实。做好了，我们2005年车用柴油机有至少100万台的市场，还不包括刚才何部长讲的农机和其他方面的动力等。第二压力就是排放，大家知道我们现在实行的是欧洲一号，按规划的步伐，2004年实行欧洲二号，2006年实行欧洲三号，2010年要与国际接轨。这就是说，我们要用大概10年的时间到2010年达到欧洲四号或着欧洲一号以后还要颁布的新的法规要求，完成国外差不多30年所做的事情，这是我大概的分析，这个压力大家想一想。我们在“八五”后期，特别是“九五”初期引进的很多产品，从排放指标看，目前大批量生产的柴油机只能较稳定地达到欧洲一号，要达到欧洲二号要做大量的工作，何况后面还有欧洲三号、欧洲四号等着我们，所以说留给我们的时间也就是3、2年了，我们不可能要求政府、环保部门降低标准，原来我们太保护我们的企业了，但现在越来越被动，以至于环保等部门形成了一个概念，冒烟的就是柴油机，不冒烟的是汽油机，有些地方不问青红造白不允许柴油车进城，后来经过我们的努力总算扭转过来了。第三个是节约能源的压力，现在国外代用燃料的技术已较成熟，节能、采用新能源是行业的重要任务。
我们对WTO的规则要遵守，承诺的都要办，今年进口汽车已经比去年增加了一倍，明年会更多，我们只有2-3年时间，客气地讲还有3-5年时间，我们怎么办？走发展的老路子，测绘仿制、买二手设备都不可取。发动机行业过去买了不少二手设备，没有一个是成功的，488还是最好的，被迫装在红旗上，耽误了不少时间和机遇；还有北内、首钢买的那一套等等。再有完全靠自己关起门来搞、来设计具有国际竞争力的发动机，一个是时间不够，二是规模不够，三是经验不够。
在这种情况下，如果能用联合开发，包括一部分技术引进，包括请大公司咨询等联合来做，不同的企业采取不同的策略，多种途径，可能是我们下一步发展的模式。不管用什么途径，都要有自己的知识、自己的产权。如果简单地让外国设计公司设计，不能叫有知识产权，那也只能是有了产权而没有获得知识；如果你与外国公司联合设计开发，派人参与，那你就有可能既获得知识又具有产权，要按这个路子走下去。另外，单一品种大批量的路子也走不下去了，用户的要求越来越复杂，汽车产品的发展已经步入个性化，休想用简单的品种满足多种用途的需要。大家知道奥迪A6可装载5种发动机，2个柴油机、3个汽油机，A6和帕萨特B5是一个开发平台，如果加上帕萨特平台上的发动机，大概是9种发动机，在一个平台上满足用户的不同需要。
以上这些都是我个人在行业里面工作的一些经验和体会讲给大家，最后还是这句话：用3-5年时间提高我们的竞争水平，不要到2005年把100万台的车用柴油机市场让给外国人。我就讲这些，祝大会圆满成功，谢谢大家。
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