康明斯制造动力，而今中国却成为了康明斯的动力。
“30年前的夏天，时任康明斯董事长埃尔文·米勒首次访问中国，拉开了康明斯中国30年历程的序幕，历经30年的发展，中国已经成为康明斯全球最大的海外市场。”10月8日至14日，康明斯董事长兼首席执行官苏志强(Tim Solso?率领康明斯全球9位董事及全体高管，先后考察了康明斯主要合资企业所在地上海、无锡、重庆、襄樊、西安和北京等地，其全球董事会2005年年会也在中国召开，成为过去15年来第一次在美国以外召开的董事会。
“去年，康明斯在中国的年营业额超过了10亿美元，预计到2010年，有望达到30亿美元。”基于强劲的增势，苏志强一口气宣布了一系列在华发展计划，并宣称今后5年将新增在华投资3亿美元。
其中最令人关注的是将与东风合作开发ISZ13升重型发动机，知识产完全归东风康明斯，此举开创了真正意义上的跨国公司技术转让的先河。
中国成增长的“动力源”
1975年，追随尼克松脚步访华的埃尔文·米勒仅仅是敲开了中国的大门而已；即使同年底，就有装载着康明斯发动机的重型矿用车进入中国鞍山本溪铁矿生产作业，但也未必能预见到30年后的今天，康明斯发动机能在中国遍地开花。然而至今，康明斯在华已拥有5500多名员工、20多个办事机构及12个公司和企业，康明斯14个系列的发动机产品已经有8个系列在中国生产，并已有超过85万台康明斯发动机在中国投入使用。
中国市场对康明斯全球增长率的贡献几乎不可替代。记者掌握的资料显示，2004年康明斯全球营业额为84.38亿美元，从市场份额看，除美国本土外，欧洲及独联体占13.%，墨西哥和拉丁美洲占6.7%，加拿大占6.5%，非洲和中东地区占4.0%，亚洲及澳洲占17.5%，而2004年中国市场的营业额就超过10亿美元，占其全球份额的十分之一强，中国市场的重要性不言而喻。
2004年，康明斯实现净利润3.5亿美元，股东投资回报率创下75%的历史最高水平，中国市场在其利润增长中占多大比重外界不得而知，但其发动机中国地区产销量达15万台，超过康明斯全球产销量的1／5，而劳动力成本却几乎是其全球合资公司中最低的。
对中国市场依赖度的提高，与其此前遭遇的四个大的经济低潮正相关。其中最严重的一次衰退是2000年下半年到2003年上半年期间，康明斯遇到了前所未有的挑战，销售额急剧下滑，2001年公司亏损高达1亿美元。苏志强上任后采取了裁员、压缩采购成本、改革业务流程等诸多举措，而加大对中国等新兴市场的投资则是扭转困局的重要一环，“康明斯能够在这么短的时期恢复增长，很大的原因是在海外投入，尤其是印度和中国。”
说中国市场成为康明斯复兴的契机也许毫不为过，但实际上，康明斯在中国发力也就是近10年的事。1981年-1986年，康明斯与中国重汽及东风的合作，一直都是在许可证范围内小心试探，直到1995年重庆康明斯分动机公司成立，康明斯才真正在中国市场破茧而出。
随后的组合拳让业界目瞪口呆，也充分暴露出其对中国市场的野心。仅1996年一年，东风康明斯发动机公司成立，C系列发动机上马；无锡新时代交流发电机公司成立，生产斯坦福交流发电机；无锡霍尔塞特工程公司成立，生产霍尔塞特涡轮增压器；康明斯发动机(北京)独资公司成立，伟力发电机组下线……1997年，康明斯发动机(中国)投资公司北京成立，至此，康明斯中国战略布局框架成型。随后其又将触角伸向了上海、襄樊、西安等地，发动机整机产品及相关零部件产业链不断延伸，产品直接与东风自卸车、陕汽重型牵引车、金龙客车、北京公交天然气客车挂钩；而相关零部件则与东风标志雪铁龙、上海通用、长安福特等乘用车品牌配套。
目前，康明斯在华扩张速率仍在升级。“我们正在扩大东风康明斯的产能，2010年将由现在的年产13万台增至20万台。”苏志强说。2005年7月，康明斯与东风合作组建的技术中心在武汉破土动工，2006年中期将正式启用。
除发动机整机外，零部件扩张同步进行。“在2006到2010年期间，康明斯将完成全系列零部件产品引入中国的战略布局。”
左右逢源的背后
9月16日，康明斯与陕汽集团合资组建西安康明斯发动机有限公司?新公司注册资本2400万美元?预计2006年第三季度投产，将生产的康明斯ISM11升全电控发动机功率范围为305-440马力，主要装配重型卡车、长途豪华大巴和双层客车等总重26-44吨之间的重型车辆，目标产量为2010年达5万台。
合同签署当日，康明斯全球副总裁华金声(John Wakins)、康明斯?中国?投资有限公司副董事长王洪杰与陕汽集团董事长张玉浦都高度评价合资是双赢的合作。事实上，康明斯看好的是“中国载重15吨以上重型卡车的市场规模预期到2010年将超过20万台”，而陕汽的算盘是拉上康明斯独享ISM型11升重型柴油发动机，从而向依靠康明斯发动机而奠定了卡车霸主地位的东风看齐。
有意思的是，陕汽为了与康明斯合作，甚至抛弃了与其有整车技术合作的德国MAN卡公司，据传拒绝的理由是MAN想让合作生产的发动机供给整个中国或亚洲市场，而陕汽却想独享MAN的发动机技术。去年5月18日，陕汽和MAN公司签署了包括驾驶室、底盘、驱动桥和模具生产在内的全面合作协议，若能合作生产发动机，将是“天作之合”，但陕汽最终将宝押在了康明斯身上，因为“西安康明斯的产品将80%供给陕汽”，而且，陕汽看中的是康明斯与东风合作的都是中马力发动机，所以希望在重型发动机合作上占得先机。
“康明斯与东风合作生产的是中马力发动机，排量主要在4-9升之间，东风的10-12升的大马力发动机是与雷诺进行的合作。”康明斯方面曾暗示。
“如果东风的模式可以复制，那么陕汽也许可以成为第二个东风，因为在整个东风系中，东风康明斯的盈利能力是有目共睹的。”陕汽一位高层曾盘算。
就在陕汽仍沉浸在合资成功的欢乐当中时，10月14日，康明斯董事会在北京宣布，康明斯与东风将合作开发东ISZ13升重型卡车发动机，功率覆盖400-545马力，产品用于总重40吨以上的重型卡车。与陕汽合作的11升发动机相比，13升发动机的马力及适用车辆的吨位虽有所不同，陕汽私底下是否有些酸楚的感觉也不得而知，但陕汽想独享康明斯重型发动机技术显然不切实际，目前想成为东风第二就更不可能。
据透露，目前该项目已在襄樊正式启动，预期将于2009年投产。其研发目标定位在同时满足欧洲法规(欧Ⅳ和欧Ⅴ标准)和美国EPA2007标准。同时还具有面向欧Ⅵ和美国EPA2010标准以上的进一步升级能力，将是一款能够可持续发展的新一代柴油机平台。
“舍”与“得”凸现长远战略
据记者了解，目前国内汽车合资领域没有实现过一项真正意义上的技术转让项目，大多是购买外方技术或对国外引进车型进行适应性改造而已，合资公司很大程度上被定位成一个生产基地和制造工厂，而非具有自主研发能力和知识产权的公司实体。而ISZ13升重卡发动机将由东风康明斯出资(前期出资2800万美元)，通过双方合作组建的东亚研发中心进行研发，并将得到康明斯全球研发网络的支持，东风康明斯将拥有其全部自主知识产权。这革新了以往中外合资企业传统的技术和产品引进模式，意义非同小可。
东风汽车公司副总裁朱福寿表示：“13升柴油发动机项目是东风公司提升企业自主研发能力的关键战略之一。”据了解，13升发动机项目的初期研发已经在位于康明斯美国总部哥伦布市的康明斯技术中心展开，东亚研发中心2006年中期投入使用后研发将联合进行。13升发动机进入量产后，东风康明斯公司将根据海外市场的具体需求，制定相应的出口和海外许可证授权生产战略。显然，东风与康明斯的合作较陕汽走得要远得多。
康明斯重卡发动机有ISM?11升?和口ISX?15升?两大系列，13升项目填补了11升和15升排量之间的空白，而这也正体现出其战略眼光非常高远。一手用ISM11升发动机牵住陕汽，一手用B、C、L系列及ISZ13升发动机拉住东风；一方面可以调动武汉技术中心的科研力量参与研发；另一方面还博得了向中国诚心转移技术的美名，其实，康明斯才是最大的赢家。
而康明斯全球首席技术官华强(John Wall)回答记者提问时的话也令人回味，“中国具有许多非常优秀的研发人才，30多年前，清华大学毕业的华人工程师林博士就是开创康明斯发动机燃烧技术领域的先驱，曾奠定了康明斯发动机一些核心技术的基石。”
进化论的另一面
据有关媒体报道，国家有关部委日前警告说，中国汽车业对外资的依赖度太大，“过度合资”导致的对外资的依赖度已经超过世界上的任何一个国家。其隐忧不仅表现在“市场换技术”收效甚微，而且跨国公司利用技术控制权，通过技术转让费、原材料及零部件采购控制大肆转移利润，最关键的是外方除整车制造外开始向上下游渗透，已牢牢控制了中国的零部件市场。
一方面，中外合资整车企业的外方排斥中资零部件供应商；另一方面，外资汽配商凭借技术优势及利用低廉的劳动力成本加速扩张，其扩张速度更是奇快，仅6月份投资项目就不下10家：6月14日，伟世通在中国一举并购组建了3家新的合资企业；6月16日，日本普利司通在华第四家轮胎厂落户惠州，投资额达3亿美元；同日，倍耐力与山东陆通轮胎投资3亿欧元成立合资公司；6月18日基美国天合联手中国南方集团成立南方天合；同日，美国APM汽车配件公司投资1200万美元建设青岛汽车配件有限公司……据统计，目前在华进行汽车零部件生产的外商独资或合资企业达到近1200家。外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额，而在汽车电子和发动机零部件等高技术含量领域，外资控制的企业高达70%。
在汽车发动机方面，合资企业同样占主导，2004年3月25日，一汽丰田(长春)发动机公司成立，年产13万台；2005年5月26日，大众-一汽发动机新工厂奠基，规划年产30万台；类似东风本田发动机公司、天津丰田汽车发动机公司这类合资公司已遍布各地。而中国主要汽车发动生产企业包括一汽集团、东风汽车、长安汽车、上海通用、哈尔滨东安汽车动力、广西玉柴机器、昆明云内动力、柳州五菱汽车等等，其背后也或多或少都有外资的身影。
而外资的控制更是触目惊心，日前，罗伯特·博世与中联汽车电子组建的合资企业——联合汽车电子有限公司成立十周年之际，博世方面对外宣布，他们的合资企业以40%的份额占据着中国汽油发动机市场的主导地位。尽管国内发动机企业在研发方面也奋起直追，如一汽锡柴最近开发出国内首台四气门重型发动机“奥威”柴油机、奇瑞最新推出了首款采用缸内直喷汽油发动机的轿车等等，但相比之下，差距仍然明显，甚至有扩大的趋势。
从某种意义上说，康明斯的在华扩张，对本土发动机企业是一种威胁，但目前的合作也是一种机遇，起码ISZ13升发动机是与东风共同研发的，而且知识产权属国内的合资企业，表面看是共同研发，实际上离不开康明斯的技术基础，所以，这已经迈出了相当艰难但却有现实意义的技术转让的第一步。
既然康明斯可以开明地转让技术，那别的跨国公司呢？
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