1300亿大兴高栏港珠三角60港口竞合激烈

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珠三角都会区港口布局图

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正急剧膨胀的珠三角港口群，增添新的竞争力。在珠海市刚刚推出的“十大重点建设工程”中，被定位为区域性临港基础产业与重型装备制造业聚集区的珠海高栏港，占总投资1300多亿元。高栏港亦通过加快四个10万吨级集装箱码头和大突堤建设，完成向国际远洋干线港转型。

珠三角港口竞争局面由此清晰化———

在珠海市纳入广东省2009年的21个重点建设项目中，高栏港经济区的项目数和投资额占了一半。而在珠海市刚刚推出的“十大重点建设工程”中，与高栏港经济区直接、间接相关的投资项目29项，总投资1300多亿元，占总投资的41%，产业项目全部建成后年产值达2178亿元。

整个珠海西部沿海城市带的形状就像一只气势伟岸的老虎，而高栏港经济区所处的位置恰好在虎嘴，它扼珠三角咽喉位置，虎头抬起，张开大口，期待物流滚滚，大进大出。

对高栏港的战略规划始自2006年。由新加坡裕廊国际顾问公司编制的《珠海市西部沿海城市带总体战略及发展规划》浮出水面。裕廊国际顾问公司与珠海市政府不谋而合的是，把高栏港珠海市定位为发展最重要的资源和核心竞争力所在。

而此前在2008年12月，历时4年建设的高栏港两个5万吨级集装箱码头向国际航运宣布“开航”，这是珠海港口发展史上的一个里程碑，标志着珠江西岸没有大型国际集装箱码头历史的结束，适应了国际航运船舶大型化、经营集约化的趋势，使珠海港的吞吐规模和运作层次得到了显著提升，对实现“珠三角西岸交通枢纽城市”的目标将起到积极的作用。

广州港仍在摸索中前行

由于有香港和深圳港在前，广州港的集装箱业务发展受到一定制约。在广州港务局的统一筹划下，雄心勃勃地拓展了南沙港区，要凭借老港的经验和不断增强的实力在珠三角占据更大的市场份额。

众望所归，去年10月18日，南沙保税港区获批，规划面积7.06平方公里，包括3个地块：地块一包含广州港南沙港区一期、南沙港区二期和公共查验区；地块二包含物流园区一期、江海联运码头一期；地块三是广东南沙出口加工区，包含2个区块。而业内人士分析，南沙港建成以后，将对重工业比如化工、钢铁、造船、汽车等产业的运输产生极大影响，有分析甚至认为，南沙港将成为一个“汽车港口”。

目前，保税港是我国与自由贸易区政策功能最为接近、开放层次最高、功能最齐全、政策最优惠的海关特殊监管区域。

记者从广州港集团获取的资料显示：广州港近年呈现了高速发展的势头。近4年连续成为大陆集装箱吞吐量增长最快的港口。2008年全港货物吞吐量达3.4亿吨，稳居世界十大港口之列；全港集装箱吞吐量达1100万标准箱，跃居世界第七位，首次进入世界港口十强。

然而，广州港一个不能不去正视的现实是，广州、深圳、珠海、东莞等城市的港口处于同一水域，间隔距离凭据不到50海里，由于使用共同航道，货源腹地高度重合。广州港难以通过理性的定位，来形成互补、共赢的局面。

深圳港还能走多远

其作为一后起之秀，深圳港正对扮演华南地区转口港角色多年的香港港口造成极大威胁，有取香港港而代之的欲望。

2007年香港、深圳、广州三大港口的集装箱运输量总和已经接近5000万标箱，其中香港集装箱运输量为2353.9万标箱，世界排名第三，深圳则以2109万标箱排名世界第四。

当然，深圳港自身亦拥有先天条件。盐田港(000088,股吧)、蛇口港是深圳港口的两大组成部分。盐田港是深水港，对于迎接国际大型的远洋船只，并不存在任何问题，其努力提供国际航线较为完善的服务。其目前主要客户有美国的沃尔玛集团等。而目前的蛇口港由于自身的服务与国际水平上有一定差距，以及其地理位置的限制，收费较盐田港低廉，而这也正为廉价的工业产品生产商提供了另一选择。

深圳港目前正围绕拓展腹地而努力。同时，盐田国际集装箱码头将海铁联运业务由沿海向内陆地区延伸，分别在大朗、黄埔，湖南株洲、云南昆明、江西赣州（龙南）等地开设海铁联运业务；盐田港投资38亿元建设深圳港盐田港区集装箱码头工程。

去年10月18日，深圳前海湾保税港区获国务院正式批复，规划控制面积3.71209平方公里。

而面临珠三角产业转型和企业外迁，对本地货源的生成量形成冲击；贸易进出口市场的增长显现出疲乏正考验着深圳港持续多年的高速增长，2008年深圳港货物吞吐量增长6.01%，集装箱吞吐量增长1.50%.尽管盐田国际将海铁联运业务向内陆延伸，深圳港到底还能走多远，已成为众多业内人士的话题。

珠三角大型港口群图谱

事实上，珠三角港口群激烈的市场竞争，早已铺垫。

香港因为拥有深水港而作为世界一级集装箱港口，并是全球供应链上的主要枢纽港，约有近百家国际航运公司，每周提供超过500班集装箱货轮班次，往返全球600多各目的地。香港的国际中转能力特别突出。据统计，2008年，上海港的集装箱国际中转量仅为5%，而新加坡则高达85%、香港达60%、韩国釜山达45%。

但是目前其地位正遭受珠三角港口群的威胁。

珠三角已形成世界级规模的港口群，拥有60多个运输港口，港口泊位在地理位置上都十分接近，并且有广大的内陆经济腹地和便捷的水陆交通系统的支持。形成了以香港、广州、深圳三个大型综合性港口为枢纽港，珠海、惠州、虎门、澳门、中山、江门、新会以及肇庆、佛山等为中小型港口共同发展的格局。

其中，香港、广州、深圳三港是整个港口群外贸内贸货物海运的主体，其中香港、深圳是外贸集装箱运输的主要干线港，汇集了整个腹地约绝大部分外贸集装箱直达运输；广州港依托江海联运优势，是煤炭、油气品以及钢材等能源、原材料运输的综合性枢纽，其它港口则为综合性大港提供集散运输，并在各地临海、临江工业发展中发挥重要作用。

地理论见

港口竞赛：软实力才是硬道理

从竞争走向合作，其步序如何走？

在香港智经研究中心主席胡定旭看来，由于各自具有核心竞争力，香港、深圳、广州三大港口均有各自的发展空间，相互间难以替代，应根据各自特点实行有重点的错位发展、错位竞争，以优化资源配置，共同降低交易成本，提供运营效率和服务质量，实现利益最大化。并在共同发展中形成整体竞争力，成为重要的国际物流航运中心。对此，有必要成立委员会统筹珠三角区域海港的协作与发展，重新认识海港的协作、互补与竞争现状，应对集装箱码头可能出现的过剩。

胡定旭认为，就港口而言，经济腹地的拓展也就是货源的拓展。目前珠三角和香港港口的货源主要来自珠三角，而珠三角外贸经济的发展随着国家宏观调控、产业结构性调整以及环保要求的提高等因素的影响，尽管还会继续增长但增速肯定会逐步放缓。

此外，除香港外，珠三角港口都在加快集装箱码头的建设，这对如何平衡港口集装箱吞吐能力与货源吞吐量是一个考验。

中国政法大学韩忠亮博士、教授认为，珠三角港口群更需要实现港口盈利和发展模式的提升。珠三角港口的航运服务业集群还处于成长阶段，目前的航运服务多集中在船代、货代等附加值较低的下游产业链上，融资、保险、咨询、经纪、管理、航运结算等附加值高的领域还没有繁荣发展起来。

对此，珠三角港口群一样有待结合香港国际金融中心的地位，以及建设广州、深圳两个区域金融中心优势，和航运中心建设形成合力。保持航运中心竞争力的关键是提升航运服务功能。也就是说，珠三角港口群要开始着力加强航运“软实力”建设，争取在“硬实力”优势衰退以前建成航运中心。这种转型反映的是港口从数量规模扩张为主转向了以质量效益为主。