当前，我国城市化进程不断深入，城市轨道交通的建设也进入高峰期。
截至2009年9月，我国有27个城市正在筹备建设城市轨道交通，其中22个城市的轨道交通建设规划已经获得国务院批复。至2015年，北京、上海、广州、深圳等22个城市将建设79条轨道交通线路，总长度为2259.84公里，计划总投资8820.03亿元。如果根据近期我国轨道建设的实际投资情况测算，其实际总投资将超过1.2万亿。
79条轨道交通线路全部投入运营，依照国内外运营情况的经验数值推算，尚需要投入3.6万亿的运营费用，未来轨道交通的发展需要审慎考量。
自1863年英国的伦敦建成世界上首条地铁，人们就开始关注和探索城市轨道交通的社会经济属性问题，特别是我国香港地区地铁运营模式的成功，使这一问题越来越受到人们的关注。
城市轨道交通在消费上具有一定程度的不可分割性、非竞争性和一定程度的排他性，从总体上看其具有准公共产品的属性。
城市轨道交通作为基础设施的重要组成部分，具有一定的公益性。政府作为公共利益的代表者，其基本职能之一在于实现社会福利的最大化。为了提高社会整体福利水平，弥补轨道交通供给的市场失灵，需要政府成为轨道交通的投融资主体。然而，政府在弥补市场失灵的同时，也可能产生政府失灵，即城市轨道交通的政府垄断供给会导致轨道交通项目投资、运营的低效率，且容易滋生腐败，并给政府财政造成沉重负担。
城市轨道交通不仅给使用者带来方便，而且能够给其他社会成员带来受益，往往被视为具有正外部效应。
首先，伴随着全球人口和经济规模不断增长，过度依赖石油的大规模生产、大规模消费型发展模式已难以为继，减少二氧化碳排放的低碳经济、低碳城市、低碳发展成为世界各地的共同追求。
其次，城市轨道交通运营有序、可达性好、不受气候干扰，不仅作为一种“大运量、便捷、安全、准点”的交通方式，满足大量人员流动，提高人们出行效率，而且城市轨道交通将诱发沿线土地升值，促进沿线房地产、商业等行业加速发展，优化城市布局结构，增加城市的经济福利。
第三，城市轨道交通的建设能够带动建材、机电、电子信息、金融等相关产业的发展，产生巨大内需带动效应。
然而，城市轨道交通项目带来的总收益，在市场机制下不可能全部量化为项目投资者的账面收益。例如，城市轨道交通到达地区房地产升值的部分，城市轨道交通的畅通给人民群众带来的时间成本节约，城市轨道交通的建成对城市交通及环保的贡献等利益被其他主体无偿占有，俗称“搭便车”，从而导致城市轨道交通投资方的账面经济效益不佳。这种局面如果不能采取有效措施加以改变，社会资本将缺乏投资积极性，那么城市轨道交通只能主要依靠政府投资。
众所周知，城市轨道交通与道路交通相比，一是初期投资巨大，二是运营成本高。一方面，近年来我国地铁线路建造成本每公里在5亿～6亿元，巨大的建设投资额导致轨道交通线路在投入运营后要承担巨额的财务费用。加之，城市轨道交通其客流成长又都需要一个培育期，在运营初期亏损便尤为显著。另一方面，城市轨道交通的生命周期远远长于一般的产品，项目正常运营达到设计流量后，运营成本相对稳定，边际成本低。在轨道交通设计运能范围内，客流量的增加几乎不带来运营成本增加；一旦固定成本消化后，增加的客运收入就成为项目净收益，即在足够长的经营期限内，城市轨道交通除了具有公益性特征外，仍不失为一种具有盈利能力的产品。
因此，在城市轨道交通发展中，如何合理有效配置政府与市场资源，就成为城市管理者面临的现实挑战。
交通设施是城市形态的骨架，具有先行功能、从属功能、引导和调节功能，对城市形态起着重要的作用。从城市人口优化布局看，快捷、舒适、准时、安全的城市轨道交通有助于居住区布局于城市边缘区，工作集中在城市中心区，有效降低中心区的人口密度，提高边缘区居住质量。
鉴于此，我国轨道交通以选择“准市场化”发展模式为宜，但需要注意：其一，在城市轨道交通发展初期加大政府投入比重，综合考虑效益科学规划城市轨道交通体系，以可持续发展为目标完善轨道交通路网规划机制。其二，利用资本市场实现城市轨道交通企业的健康发展，明确城市轨道交通经营企业运营管理体制，对国有城市轨道交通经营企业进行差异化绩效考核，同时，按照市场化原则建立城市轨道交通运营合理补偿机制。此外，加快推进我国城市轨道交通发展的相关立法工作。
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