5月13日始，浙江省铁路投资集团旗下的中银投资浙商产业基金管理（浙江）有限公司公开招募副总裁、投资经理、风险经理等多名管理人员。
此次招聘，是为其刚创办的私募基金——浙商产业基金招兵买马。与此同时，浙江省铁路投资集团董事长余健尔表示，近日即将启动该基金的路演工作。
政府推动的私募如此快马加鞭，是背后浙江高铁(高铁民航争夺战)的投融资的巨大压力。浙江省铁路投资集团有关人士告诉记者，2010年浙江铁路投资总额计划达到480亿元至500亿，比2009年增长二分之一，达到历年之最。
新融资方式的探索，箭在弦上，浙江省铁路投资集团有关人士透露，目前该项基金的发起人承诺基金达20亿元，其中浙铁投资以省政府专项铁路资金出资10亿元人民币，中银集团投资公司出资10亿元人民币的等值外币。
“启动后第一阶段目标是募集30亿，加上我们双方的20亿，一期基金总规模为50亿，看这个基金的运作情况再进行更大的规划。”余健尔表示，该项基金中将设立不低于10亿元的铁路投资专项子基金。
浙江铁路大规模建设需要资金，浙江充裕的民间资金需要出路，异常活跃的私募业需要规范和引导的大背景下，需用前瞻性的眼光，通过浙商产业投资基金的平台，撬动浙江民资，发挥财政“四两拨千斤”的作用。
资金压力
5月13日，国务院发布《关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》，进一步拓宽民间投资的领域和范围，鼓励和引导民间资本进入基础产业和基础设施领域，其中包括铁路干线、铁路支线、铁路轮渡。
与此同时，撬动民资入场高铁，已经成为浙江省政府的重头工作。2010年是浙江高铁建设全面提速的一年，浙江省将形成七线一桥两枢纽同时在建的铁路建设格局，与此同时资金压力也滚滚而至。
今年3月22日，在浙江省铁路建设工作推进会上，浙江省发改委主任厉志海称，2010年为浙江省铁路建设历史上开工项目最多、投资计划最大、建设任务最重的一年。
记者从浙江省铁路投资集团了解到，今年约480亿的总投资中，浙江省方将承担约100亿的资本金。
“在浙江省的出资比例中，浙江省铁路投资集团承担约32亿元的省本级出资，沿线政府承担地方出资68亿元。”浙江省铁路投资集团提供的一份材料中显示。
浙江省铁路投资集团董事长余健尔告诉记者，即便是民资充裕的浙江省也面临引导民资的难题，因为由于高铁投资回报周期长，投资回报率低，素来出手阔绰的浙商却对高铁项目乏有兴趣。
另一方面，高度集中的铁路管理体制让其他投资主体缺乏“话语权”，对一些铁路运营的亏损预期也让众多的社会资本望而却步。
“铁路不像高速公路，民营企业投进去几年以后就能回收资金了。”一位一直参与此基金筹建的人士告诉记者，铁路回报率每年6%不到，就一条客运专线按现有客流量以及运营收入减成本进行测算，投资回报年限需要20年甚至更长。所以民营企业包括一些有钱的浙商，此前对这种项目不太有兴趣。
引导民资
按目前规划，2012年，浙江2小时铁路交通圈和长三角1小时城际快速通道将形成，每万人享有铁路里程数将从“十五”末的0.26公里跃升至0.58公里，高铁网络密度每百平方公里将达到3.12公里，位列长三角“三省一市”之首。
作为推动这一庞大蓝图实施的“操盘手”，浙江省合资铁路投资建设主体——浙铁集团压力巨大，截至2015年，浙铁集团将总投资近3000亿元的24个铁路项目建设投资任务，负责筹缴500亿元的省方资本金。
早在2009年年初，浙江省政府领导为了缓解高铁建设的资金压力，就委托浙江省铁路投资集团寻找合作伙伴成立产业基金。
一年间，浙江省铁路投资集团曾经接触过10多家投行企业，最终于2010年1月在香港与中银集团投资公司签下合同，确立此浙港合作项目。
纯粹从数量上来看，目前的启动金无异于“杯水车薪”，浙江省铁路投资集团董事长余健尔认为，浙商产业基金的意义更在于未来，为以后铁路投资增加一个渠道，“产业基金不是简单的募资、投资，而是通过这种制度的创新，改变传统的投资模式、管理模式、发展观念”。
“如果筹资顺利，浙商产业基金募集的资金今年就可以投用到铁路项目中去。”该基金公司有关人士表示。
在高铁子基金的项目选择方面，他表示：“具体投资项目还没法确定，基金要讲投资回报率的，到时候还要看具体的项目投资回报，可能会有一定比例的资金会集中到浙江省内的一些高速铁路项目中。”
余健尔告诉记者，这项基金将以市场化的方式来运作，即一部分资金用于高铁建设，另一部分资金将用于股权投资和产权投资。
前者是创立基金的根本目的，后者是为了保障基金的回报率，吸引民资。如今横摆在余健尔面前的最大难题即是如何运作好用于铁路建设的子基金，同时又不影响其它子基金的运作。
余健尔表示，该基金将按照市场化方式运作，故风险控制也将是未来运作的关键。该集团未来还将通过寻找其它子基金的方式解决筹资难题，“会投资一些基础性，投资回报率比较好的项目，例如一些科技创新、新兴产业方面的项目”。
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