中巴铁路一旦修通，巨大的通行能力将极大促进中巴之间的贸易往来，惠及两国民众。同时将使中国中西部的经济辐射能力扩大，迅速到达南亚、西亚国家，加快西部大开发的步伐。
中巴铁路修通后，还能连通临近的其他南亚、西亚国家，如印度、伊朗、土耳其，甚至中东国家，形成新的钢铁丝绸之路。
中国和巴基斯坦联合修建铁路的传闻最近得到了中国官方证实。
在7月8日外交部例行发布会上，有记者问及中国与巴基斯坦正讨论修建直通阿拉伯海的铁路的消息，外交部发言人秦刚对此回答说，“中巴是战略合作伙伴，有着深厚的传统友谊，各领域务实合作不断深化。这种合作是互利共赢的，不针对任何第三方，不仅造福两国人民，而且有利于本地区稳定、共同发展和繁荣。”
此前，印度报业托拉斯的报道说，巴基斯坦总统扎尔达里在7月上旬华访问期间，与中国达成了修建跨国铁路的协议。印度报纸称中巴铁路是威胁印度的“军事基础设施”。
以中国新疆的喀什为起点、修建一条穿越巴基斯坦、直抵印度洋畔的瓜德尔港(背景资料：瓜达尔港紧扼波斯湾咽喉)的铁路的构想早在几年前就已经提出。2006年2月中巴建交55周年之际，时任巴基斯坦总统穆沙拉夫访华期间专门提出巴成为中国“能源通道”和“贸易走廊”、建设中巴铁路和能源管道、为中国运输进口能源的大胆设想。该设想被中国列入“十一五”计划中的“西出”战略。
据中国经济网报道，中巴两国工程技术人员早在2007年底就已经完成了铁路沿线的地质勘探工作。巴基斯坦总统扎尔达里这次访问中国将落实修建铁路所需要资金的财政安排。一旦资金落实，项目将会很快启动。
难以形成能源大通道
舆论普遍指出，如果该计划得以实施，处在西部内陆的新疆将可以获得一个最近的的出海口，将为中国进口中东油气资源提供一条绕过马六甲海峡的陆上战略通道。
对于深居内陆的新疆来说，巴基斯坦位于阿拉伯海沿岸的港口，是新疆乃至广大西部地区与欧洲、非洲、南美洲等开展贸易最便捷的出海口，这比从东部港口输送货物到欧洲缩短了8000-10000公里的距离，这对新疆的大开发建设无疑意义重大。
但是，中巴铁路能否成为中国进口能源的大通道甚至替代性通道，则大有疑问。
众所周知，我国进口石油量逐年递增，去年已经突破2亿吨，其中90%以上来自中东和非洲，经由海路运抵东部沿海炼油厂。如果要将这么多的石油弃海登陆，通过巴基斯坦运回国内，则需要极为庞大的铁路运力。然而，需要翻越帕米尔高原山结的中巴铁路，根本不可能有这么大的运力。比如，青藏铁路设计的单向货流密度只有500万吨。如果要满足近2亿吨的运量，几乎需要建设40条青藏铁路。这在世界上是闻所未闻的。
所以，中国现代国际关系研究院中亚问题专家夏义善认为，中国根本不可能用火车把中东的石油运到中国，如果专门修建铁路运输石油，一年没有1000万吨将入不敷出，而这个数量又将超过铁路的负荷。
除了能力不足，弃海走陆，从经济角度看很不划算。众所周知，与铁路相比，海运具有运量大和成本低廉的特点，所以海运是国际贸易最重要的通道。甚至美国东西海岸之间的货物运输，都很少直接通过铁路运输，相反绝大多数宁愿绕远，通过巴拿马运河走海路，距离是铁路3倍左右。我国从中东进口的石油，如果从瓜德尔港上岸通过铁路运到达东部，与直接海运到东部沿海相比，距离并没有缩短多少，相反，主要在陆路运输，成本将远高于直接海运。
如果铺设管道，与海运相比优势也不大，但运量却同样有限；此外还有复杂的国际问题和环境保护问题。中哈石油管道年运量只有1000万吨；中缅石油管道只有700万吨。铺设中哈石油管道，是因为哈萨克斯坦深居内陆，只能通过管道运出；中缅能源管道是因为缅甸要向临近的我国云南出口能源石油和天然气，并非所谓的为了“绕过马六甲海峡”。
躲避海洋VS海军护航
人们将中巴铁路想象为替代的能源通道，缘于对美国海军控制海上咽喉要道的担忧。
所谓的“马六甲困局”，其实就是这个因素。马六甲海峡是美国公开声明要控制的六大海峡之一。美国在新加坡和泰国都设立了海军基地。
美国亚特兰大中国经济政治研究中心副研究员约翰·加佛发表文章称，“一旦中美发生军事对抗，美国将利用它的海上霸权来封锁中国的海岸线，中国应战能力将受到从陆上进口重要原料能力的制约”。在此情况下，穿过巴基斯坦和伊朗的稳固的运输线，以及与这两个国家“经得住考验”的长期合作关系，将“变得极为有用”。
中巴铁路虽然具有上述战略意义，但是其安全性也不是绝对的，它不可能完全绕开美国的潜在威胁。美国本身就在波斯湾南岸的巴林有驻军，1993年中国的“银河”号货轮就是巴林附近的波斯湾被美海军拦截检查的。而印度洋中部的迪戈加西亚，更是美国大型海空军基地。此外，美国军队驻扎在阿富汗，巴基斯坦本身也处在其监视之下。
所以，中国海上贸易运输通道，并不会因为海上距离的缩短从巴基斯坦上岸就变得高枕无忧。中美一旦发生战争，无处不在的美国海军随处都可能切断我国海上生命线；而在和平时期，其实也不太平，比如我国经过印度洋的贸易通道，就正在受到索马里海盗的威胁。
所以，随着对外资源的依赖度与日俱增，随着印度洋航线在我国资源运输中的比重越来越大，在印度洋部署我国的海军护航力量，必要性越来越大。而通过中巴铁路，可以为我国在印度洋的海军护航舰船提供近距离的便捷支持。
新疆出海口新丝绸之路
事实上，与上述潜在的战略考虑相比，开发和开放我国大西北的现实需求，则是建设中巴铁路最直接的动力。
改革开放30年来，我国西部地区尤其是新疆，深居内陆腹地，远离东部港口，成为对外开放的末梢，经济社会发展速度一直滞后。
1990年，随着经过新疆的新亚欧大陆桥的贯通，新疆首次打开了对外开放的大门，但是新亚欧大陆桥只能通过与前苏联中亚国家之间的交通联系。与巴基斯坦之间的联系，只有一条单薄的卡拉昆仑公路，且时常中断。至于临近的南亚、西亚国家，更是难以连通。丝绸之路的辉煌，仅仅停留在远古驼队和马帮的时代。
5月20日，中央新疆工作座谈会议提出“举全国之力建设新疆”的号召。9月，新疆提出“成为向西开放的桥头堡和枢纽站”的目标。
专家指出，中国和巴基斯坦之间的贸易发展滞后，主要原因就在于没有铁路，依靠崎岖的公路贸易，物流成本过高。
据记者了解，中巴公路我国一侧的红其拉甫口岸，由于气候恶劣，每年仅在4月15日-10月15日开关，时间只有6个月；由于是公路口岸，年过货能力只有区区5万吨、客运量为5万人次。
相反，中巴铁路一旦修通，巨大的通行能力将极大促进中巴之间的贸易往来，惠及两国民众。同时将使中国中西部的经济辐射能力扩大，迅速到达南亚、西亚国家，加快西部大开发的步伐。
中巴铁路修通后，还能连通临近的其他南亚、西亚国家，如印度、伊朗、土耳其，甚至中东国家，形成新的钢铁丝绸之路。
报道称，一条连接伊朗和巴基斯坦的铁路已经于2002年动工，这是两国之间修建的第一条跨境铁路。此外，连接伊朗与中亚国家亚塞拜疆的一条铁路也在紧锣密鼓地建设之中。这意味着中巴铁路建成后，一幅“新丝绸之路”的蓝图渐渐浮出水面。中国将能通过铁路连通印度、伊朗、土耳其、阿塞拜疆等国家，中国的工业产品可以快捷地出口到世界资本市场中东，捎回中国急需的石油。这种双向流通将带来亚洲新一轮的发展浪潮，为我国下一个30年的经济发展带来巨大商机。
当然，一旦国际局势发生重大变化，海上运输渠道告急，相对安全的中巴铁路通道可以部分替代海上运输线。
两大障碍有待突破
客观分析，中巴跨境铁路计划首先是巴基斯坦国家的长远战略规划，它反映了巴基斯坦期望与中国加深战略合作，尤其是加强经贸联系的迫切愿望。巴基斯坦经济发展加快和中巴全方位战略合作关系深化是此项计划提出的内外动力。
“9·11”以来，巴基斯坦被美国视为重要的反恐盟友，国际环境随之大为改善，西方国家的援助和资本大量流入，经济逐步呈现繁荣景象。
2005年，巴基斯坦的GDP增速超过8%，已成为世界上发展速度最快的国家之一。瓜达尔港口等大型基建工程纷纷上马，中巴铁路规划正是在这种宏观经济环境利好的背景下提出的。
中国快速发展和中巴传统关系使巴看到了接受中国经济辐射的可能性，中巴关系的特殊性也让巴产生同中国进一步加强联系的愿望，穆沙拉夫曾经提出了充当中国“能源和经贸走廊”的构想，中巴铁路当然成了这种通道构想的交通基础。
穆沙拉夫的气魄令人钦佩，不过我们也应看到其中不小的困难。横亘在中巴之间的喜马拉雅山和帕米尔高原是中巴铁路设想的天然障碍。虽然中巴历史上曾克服重重山峦打通了喀喇昆仑公路，但中巴铁路的技术复杂程度恐怕会超出人们的想像。
此外，耗费巨资的铁路，对其经济成本恐怕也要冷静分析，更不要说地区安全等因素。不可否认，青藏铁路通车使中国为自己和友邦积累了丰富的技术资料，并且青藏铁路远期还有连接亚东和樟木口岸的计划，并准备与南亚铁路网连接。巴基斯坦率先提出与中国的对接计划，无论如何都值得中巴两国共同研究和讨论。
对南亚国家特别是印度而言，巴基斯坦的中巴铁路计划开了个好头。
此计划说明中国的发展将惠及周边邻国，中国强大对周边国家不是威胁而是机遇，印度不必老用冷战思维来看待中国的发展，更不必警惕青藏铁路的用途。如何克服中国与南亚之间的喜马拉雅屏障，才是中印两国应该共同寻求的方向。
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