2013年3月，中国铁路改革的大幕随着中国铁路总公司的成立徐徐拉开，相对于政企分开之后铁路的建设、运营、管理如何进一步调整优化等问题而言，2.6万亿巨额铁路债务问题显得更加引人注目，成为铁路改革伊始要面临的“重头戏”。
非同寻常的债务
铁路巨额债务主要为高铁建设所致，自2005年开始，铁路建设规模急剧扩张，尤其在2008年以后，连续3年投资超过7000亿元，筑就了铁路2.6万亿的巨额债台，预计到今年年底债务或将超过3万亿。铁路高铁建设的高潮以及债务的形成，既有经济发展环境的大背景，也有国家在公共财政框架下对铁路投入的不足，以及原铁道部自身的原因。
当时的各种因素有利于铁路高铁的急速发展，除却为克服“交通瓶颈”的长期性因素外，在短期内也成为启动积极财政政策、扩大内需的重要组成部分，因此2008年国务院批复铁路投资金额达到了2万亿，地方政府积极性也很高涨，而各大银行对于铁路这个超白金大客户更是有贷必给、多多益善。作为债主的银行不担心贷出去的款收不回，作为借贷方的铁路企业对如何还债在当时显然也没有过多考虑。在铁路、银行、地方政府各方面“你情我愿、一拍即合”的基础上形成了铁路建设的巨额债务。而这些债务的主体也很特殊，并不是原来铁道部，而是大大小小的合资公司，这些高铁合资公司多为原铁道部控股、地方参股的客运专线公司，而这些合资公司往往只管资产，不管运营，经营都委托给了相应的铁路局。
谁是2.6万亿的受益者
从表面上看，铁路是高铁建设的直接受益方，提升了企业的装备质量和技术水平，为企业长远发展注入动力。但现实状况是，铁路企业承担了基础建设的社会职能，投资回报周期长，且收益率低，从目前情况来看，即使票价翻翻，也难以负担如此沉重的债务。
因此，从微观层面来看，把铁路作为一般意义的企业，在短期内如此大规模建设高铁无疑是非理性的，导致企业债务负担重，偿债压力大，收益率低，各项财务指标十分不堪。但从宏观层面来看，建设高铁直接和间接地促进了经济增长，加速我国的工业化和城镇化，从而奠定未来经济持续、稳定的强大动力。这些宏观方面的效益或成就与铁路独家承担债务压力之苦形成了鲜明对照。
相对于铁道部因债务压力苦不堪言，各省区的地方政府建设高铁的热情至今也丝毫未减。地方政府虽然没有忘记向铁路方埋怨投入高铁的资金如“石沉大海”、杳无音讯，但即便这样，也难挡其修建高铁的热情，可见“醉翁之意不在酒”。其原因何在?主要在于高铁的开通运营对于沿线城市的都市圈形成和城镇化发挥了不可替代的推动作用，在于高铁开通对地方房地产、旅游、以及招商等区域经济的拉动作用，对高铁的那些投入有没有回报，仿佛已不再重要。以长三角的沪宁杭为例，2010年7月和10月沪宁、沪杭城际客专分别开通运营后，不仅带动了长三角城市圈的密切联系，繁荣了商务、旅游以及文化等方面的交流，更加促进了沿线土地的增值和城市化建设的推进。新的高铁站往往都建在城区之外，这里有高铁穿越城区的建设难度，同时更有地方政府用一个高铁站带动一个新城区的发展用意。据悉，今年7月份宁杭客专又将开通运营，至此长三角高铁都市群画成了圈，期间的综合效应潜力无限。“亡羊补牢，为时未晚”。如何在高铁规划建设伊始，就科学合理界定投资各方的责权利，应成为新建高铁要考虑的重要问题。其基本原则就是要较好地体现“谁受益，谁负担”的原则。
如何解决比谁来偿还更重要
如上所述，建设高铁作为一项基础性、公益性和民生性的大规模投资项目，无法按照传统的企业来看待，其债务也不应从传统的财务核算方式来认定。铁路债务问题的解决系统而复杂，简单化处理必然带来诸多遗留问题，需要深入研究，全面考量，通力配合，共同解决。
铁路欠下的2.6万亿债务固然巨大，但其带来的经济层面的溢出效益显然不能仅仅用2.6万亿来计算。为此，这些债务部分由国家埋单不无道理。但国家通过何种方式予以支持，值得研究和商榷。国家财政直接增加债务拿出货币来注入，简单易行，但难免造成社会公众的误解和质疑。国外的一些做法是，将高铁债与国债进行交换，国家财政持有的高铁债通过债转股的方式，让国家成为高铁的股东。
作为债务的主角，铁路企业理应最大限度的发挥高铁效应，千方百计增加经营效益。在客运方面，要充分发挥高铁优势，在列车开行方案、售票组织、营销方式等方面优化改进，提高市场占有率。在货运方面，要充分利用路网完善、货运能力释放的条件，加快推进货运组织改革，创新货运组织模式，积极推进电子商务，做大做强货运市场。此外，充分利用铁路资源和优势，拓展经营空间，发展多元经营;改变传统的粗放式管理，科学控制成本，也尤为关键。在此基础上，加大投融资改革力度，探索建立铁路产业投资基金，加快铁路企业IPO步伐，鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域，实现铁路投资多元化，也是解决铁路债务的必由之路。
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