地铁隧道没形成前，是盾构司机驾驶着“巨无霸”一环一环挖掘出来的。日前，记者来到地铁2号线机场延长线工地，和盾构司机蒋楠一起体验了“地下工作者”的辛苦。
盾构司机都是80后
戴好安全帽，渤海早报记者随中煤三建地铁2号线机场延长线项目部工程部部长徐浩走下6米深的隧道，凉风迎面吹来，对比外面的高温，瞬间凉快下来。一行人沿着一人宽的通道，向盾构机方向走去。620米长的隧道，走了10分钟，越往里面走，机器散发出来的温度就越高。渤海早报记者登上盾构机，见到了司机蒋楠，本以为是年纪大点的老师傅，没想到他是80后。蒋楠是安徽人，今年30岁，但是驾龄已经有8年了。“我们这条线一共8个盾构司机，都是年轻人，还有90后呢。”蒋楠说，盾构机驾驶员是个新兴职业，要从头学起，年轻人容易接受新知识，思维活跃，而且体力好，24小时轮班工作也没问题。
每推进1.2米需要45分钟
“这几天空调坏了，有点热。”狭长的操作室不到3平方米，室内显示32度，还没有开始采访，就体会到汗如雨下的感觉。蒋楠告诉渤海早报记者，他每天早晨7点上班，晚上7点下班，12个小时都在地下工作，基本见不到太阳。“每天一开工，我就开始目不转睛地盯着大大小小几十组随时变动的数据，对每个参数进行严格控制。根据不同情况及时操作若干按钮。”蒋楠说，每推进一环是1.2米，需要大概45分钟，然后停下来，走出操控室用移动设备调控拼装机，再由施工人员拼接固定。6块管片，这期间还要密切关注地面沉降、轴线控制、拼装质量等。12小时工作下来很容易产生视觉和精神疲劳，但他告诉自己，盾构决定工程质量，不能有一丝懈怠。由于上厕所不方便，为了保证工程进度，他只能减少如厕次数。
与轴线偏差不超30毫米
“盾构机的行进路线和位置要沿着设计轴线前进，偏差大了会影响管片安装等后面一系列进度。”蒋楠告诉渤海早报记者，盾构机姿态和轴线最大偏差不能超过30毫米，而行业内要求不超过50毫米，为了保证工程质量，所以要不断调整盾构机的行进姿态。在记者采访过程中，蒋楠不时回头看操控台，观察各项数据，怕不耽误其工作，匆匆结束采访，还没等我们走远，他已经开始操控管片安装工作了。
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