南车已经将CRH380A进行了平台化，根据不同的客户需求，只要在平台上做调整和完善就可以满足不同的运营环境。
一百年前，中国曾以派遣劳工的方式参与美国北大西洋铁路建设，一百年后，中国人第一次以技术输出者的角色参与北美洲高速铁路建设。这是一个里程碑式跨越。
11月4日，中国铁建股份有限公司和中国南车股份有限公司)组成的招标联合体在墨西哥中标全长210公里的墨西哥城至克雷塔罗高铁项目。其中，“首次走出国门”中国高铁动车组车辆受到了最广泛的关注。“凌晨接到中标电话后，我兴奋的都睡不着觉，为了这一刻，我们南车人等了很多年了。”中标当日，中国南车董事长郑昌泓在中央网信办组织的传统媒体法人微博“从企业看信心”采访活动上说道。
据郑昌泓介绍，此次出口墨西哥的12列高速动车组车辆将由中国南车总包、设计和制造，其车型源自国内速度最快的CRH380A，再根据墨西哥的地形、气候、乘客习惯、线路条件和要求进行更改，8节车厢采用采用6动2拖的编组方式(即6节为带动力车厢，2节为不带动力车厢)，总体建造成本低于国外技术30%。
“中国南车的高铁列车这次能成功中标，主要就在于其技术先进、性能成熟可靠和成本低。”郑昌泓总结道，“其原型CRH380A已经在国内安全运行了2.35亿公里，积累了丰富的数据，并在沿海、平原、丘陵、高原、戈壁等复杂地形上实现了很好的适应性，另外，南车的售后服务更到位，能实现快速故障解除，这些都是国外同类厂家所不具备的。”? 中国的高铁始于2004年1月国务院批准的《中国铁路中长期发展规划》，该规划出台后不久，中国南车就成立了高速动车组项目。最初中国南车是采用引进消化吸收的方式，从川崎重工引进了时速为200公里的日本新干线E2系列车，并在此基础上国产化建造了CRH2A型电力动车组。
此后，中国南车在CRH2A型电力动车组的基础上，又后续改进研发了CRH2B、CRH2C和CRH2E等车型，列车运营最高时速提高至300公里。
2010年，中国南车在CRH2C第二阶段的基础上重新研制开发了时速达380公里的新一代高速动车组CRH380A，并在当年8月下线，该型车牵引功率达到9600千瓦，在高速试验中创下了486.1千米/小时的世界最高营运时速。2010年10月26日，CRH380A正式投入运营服务。
据中国南车副总裁王军介绍，在最初通过引进国外技术掌握了时速200—250公里电力动车组后，中国南车进行了一系列的综合线路试验，对动车组的牵引性能、车体强度、减振降噪与模态、转向架等方面进行了系统的全面提升与优化，成功掌握了时速300—350公里的动车组技术。
以此为基础，中国南车在国家高速动车组总成工程技术研究中心、高速列车系统集成国家工程实验室的帮助下，通过数据分析、仿真计算、方案比选优化以及零部件、子系统、整车等一系列大量试验研究，经过450余项仿真计算、1050余项地面试验和2800余项线路试验，解决了高速状态下列车结构可靠性、动力学性能、振动模态匹配和气动性能等关键技术，这才诞生了拥有完备技术产权的新一代CRH380A高速动车组。
“其实当时南车上下压力都非常大，因为高铁是一种基于大量技术试验的产品，很多工况通过仿真难以实现，当时我们很多研发人员每天睡觉的时间仅有四个小时，要对车辆反复不停的进行成百上千次线路试验，掌握一手试验数据。”中国南车四方机车公司总经理马云双回忆说。
王军表示，在CRH380A高速动车组研发过程中，中国南车掌握一套非常完整的技术体系和产品研发的方法及路径，包括高速动车组总成、车体、转向架、电动机和控制系统在内的9大关键技术和10大配套技术已经实现国产化，并获得美国专利商标局900多项专利检索，没有发现任何对国外技术的侵权。
“我们现在已经将CRH380A进行了平台化，根据不同的客户需求，只要在平台上做一些调整和完善就可以满足不同的运营环境，将中国标准和国际标准进行了很好的结合。”王军透露，这次出口墨西哥的高速动车组，也是同样的模式，对未来中国南车拿下美国、巴西等美洲国家市场带来了良好的示范效应。
郑昌泓表示，下一步中国南车将继续开发智能化、信息化的高速动车组，提高乘客在列车上的舒适性和娱乐性，在一至两年内实现乘客在高铁行驶中享受WIFI和流畅移动网络信号覆盖。此外，中国南车还在研发下一代绿色列车，包括时速160公里，用于城市内或短途城际间交通的超静音中低速磁悬浮列车，以及采用超级电容的储能式电力牵引轻轨车和储能式现代有轨电车等产品。
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