2月27日消息称，作为铁路建设投融资改革以来的中国第一条以地方投资为主的高铁项目，来自新加坡的淡马锡投资公司已出资1000万美元(约6138万元人民币)入股该项目的资本金部分。这也是首个由海外资金参与的高铁项目。
据山东省发改委负责铁路投资建设的一位内部人士透露，“新加坡的淡马锡已经确定出资1000万美元参与投资济青高铁，目前还在谈，可能还有后续投资。”
此前，中国建筑和南车集团旗下南车青岛四方机车车辆股份有限公司分别投入26亿元和13亿元作为济青高铁的资本金;而由于此前对这一项目颇有兴趣的中国平安提出的条件较为严格，双方还在谈判当中。
自2005年铁道部出台规定，宣布向非公资本开放铁路建设、铁路运输、铁路运输装备制造、铁路多元经营等四大领域;国务院出台了“非公经济三十六条”，鼓励外资和民营资本投资中国铁路行业之后，虽民间资本与外资跃跃欲试，但至今外资参与的铁路项目在每年动辄千亿元的投资中，九牛一毛。
而此次首个外资入股、获批最快、被视为国家铁路投融资体制改革标志的高铁项目再次吸引了公众的眼球。
获批最快的高铁项目
济青高铁线路全长307.8公里，设计行车时速350公里，济青高铁自西向东依次设置济南东、邹平南、淄博北、青州北、潍坊北、高密北、胶州北、青岛机场站、红岛等九个车站。建成后，济南青岛往来仅需1小时，济南到烟台、威海仅需2小时左右。规划输送能力单向5000万人/年,项目总投资估算599.8亿元,项目建设工期为4年。
去年6月4日，济青高铁正式获得国家发改委的批复立项。从2013年11月济青高铁项目申请批复开始计算，国家发改委批复立项走了7个月左右，是高铁项目领域批复最快的项目。而此前济青高铁项目进入国家规划、取得国家立项和批复可研报告等工作，使其具备了开工建设的条件，也仅用一年半的时间，比同类项目3至4年的时间缩短了一半。
这些与铁路的投资融资体制改革密不可分。近些年来，全国铁路网的大规模建设，令中国铁路总公司债台高筑，在国家主干线仍然需要大规模投资建设的背景下，铁总的精力几乎难以顾及较为不重要的省际高铁项目。由于铁路建设资金庞大，融资也相对较为困难，中国铁路总公司的投资逐渐出现较大压力，铁总占绝对控股地位的投资建路模式自2012年开始松动。
在铁路投融资体制改革中，铁总希望地方性项目由地方政府主导投资，铁总相应控股，省内非重要项目可地方主导完成。在此改革背景下，济青铁路迅速得到了批复立项。
2015年1月12日，济青高铁项目可行性研究报告获国家正式批复。
首条以地方投资为主的高铁项目
济青高铁项目可行性研究报告获国家正式批复同时，济青高铁站场周边土地综合开发方案，获得中国铁路总公司认可。济青高铁成为全国第一个同步在可行性研究阶段制定出土地综合开发方案的铁路项目。与其他高铁项目性质不同的是，济青高铁是铁路投融资改革以来，最先诞生的以地方投资占绝对控股的高铁项目。根据此前制定的投资方案，省级机构投资在资本金中占到30%左右，其中省管企业盘活存量和省国土厅所属土地储备中心从获取的土地开发收益中安排资金共100亿元左右;沿线各市政府占比为30%左右，主要以土地和拆迁费用入股;争取国内各类企业和金融机构包括民间资本等社会资本投资参股，占比20%左右，余下的20%资金希望能够引入外资参与投资。
此外，资本金之外的其他资金筹措，拟采取发行中长期企业债、中期票据、信托计划及申请银行贷款。
在1月份召开的济青高铁建设动员大会上，山东高速集团董事长孙亮介绍了投融资的进展。孙亮说，目前，我省、铁总、中建股份和南车四方的55亿元资本金已经到位，今后将积极引进中国乃至世界知名企业，如淡马锡、中信证券、平安保险等基金，确保300亿元资本金全部筹集到位，为项目建设及后续发展提供充足的资金保障。
中国南车相关人士此前表示，未来济青高铁通车后，所用动车组或机车车辆将不采用购买形式获得，中国南车与山东高速拟设想未来通过融资租赁的形式解决机车车辆来源问题，这将减少项目初期投资压力。
在山东铁投积极招商引资的同时，目前沿线各市政府资金缺口问题最大。山东铁投方面此前表示，目前沿线各地政府出资遇到的困难最大，约有一半城市资金方案还没有落实，且该项目投资估算虽然为500多亿元，但预计最终投资额可能会接近700亿元。
中国铁路建设进入开放时代?
长期以来，铁路建设资金以政府投资为主，投资巨大，回报期长，在这种情况下，十多年来，中央层面，曾多次出台政策吸引社会资本参与。
最近的一次文件，比如去年11月《国务院发布重点领域投融资机制指导意见》中关于铁路投融资体制改革版块，就提到两个方面：首先，在城际铁路、市域(郊)铁路、资源开发性铁路和支线铁路上的新建铁路的所有权、经营权下放给地方政府和民营资本;其次，设立铁路发展基金，以中央财政性资金为引导性资金，吸引民营企业投入，基金主要投资国家规定的项目，社会法人不直接参与铁路建设与经营，但保证其取得稳定合理的回报。在这种背景下，选择民资外资成为必然。
山东使用民间资本投资铁路早有先例，2010年11月22日，山东第一条由企业融资兴建的电气化铁路——东平铁路工程全线开通运营。该铁路全长60.192公里，由济南铁路局、莱芜钢铁集团、新汶矿业集团、日照港股份有限公司四家企业合资兴建，总投资12.558亿元。
但是，国内民间资本的进入也不顺利，从目前各地铁路发展基金的收益率来看大多在5.5%-6%之间，最高的江西铁路发展基金设定的“合理回报”率也仅为不低于6%。即使不考虑投资高铁的资金规模有多么巨大，6%的收益率在国内也是很难吸引到大批投资者的。
在这种情况下，外资成为地方政府更重要的目标。早在08年，山东省国资委就公布了6条地方铁路的招商引资计划，其中的3个地方铁路项目允许外资独资建设，两个项目拟向外资转让产权。
其他省市也不甘落后，去年8月江西出台《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的实施意见》，明确江西将全面放开铁路建设市场，多方式、多渠道筹措铁路建设资金，鼓励境内外资金以股权等方式参与省内铁路建设。
湖北、四川、山东等地区都出台了不同的引资政策，基本表示全面放开铁路市场，欢迎各种资本各种形式的合作。一名地方铁路局人士昨日告诉本报，地方在引资上的顾虑比铁路总公司要小，随着城际铁路等权限下放，各个地方可以放开的权限更多。
有业内分析人士称，在引入国内民间资本不畅的情况下，多个地方纷纷将“绣球”抛向外资。国家发改委官员也曾公开表态欢迎外资在相关条件下加入国家级项目的投资。他还称，“铁路是否能够引入外资被看做改革是否成功的标准之一。”
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