在众多行业里，铁路从来都与众不同。以往它长期处于瓶颈状态，在许多行业告别短缺时代时，铁路迟迟难以“脱贫”;如今铁路终于脱了贫，但遇到世界经济增长乏力，国内经济依靠扩大基建拉动，铁路却是首屈一指的扩大建设对象。
但这样的选择正越发引来人们认识上的困惑。
首先是资金落实力不从心。近年来，国家投资建设铁路的力度只增不减，今年达到计划8000亿元的历史新纪录。但计划归计划，落到实处的情况则又可能是另一回事。
中国铁路总公司最新数据显示，2015年1月-11月国家铁路固定资产投资完成4903.96亿元。这一数字与年初定下的全年8000亿元投资计划相差悬殊，铁路部门要想在2015年完成投资任务压力极大。
据悉，近日，国家审计署发布的《2015年10月稳增长促改革调结构惠民生防风险政策措施贯彻落实跟踪审计结果》显示，铁路建设方面存在年度投资计划完成率偏低、部分铁路项目段落尚未投产等问题。截至2015年10月底，已开工的339个国家和合资铁路大中型项目中，有12个项目年度投资计划完成率低于10%，涉及年度投资计划85.70亿元，低于年度投资计划的序时进度;两个项目完成率更为0。
如果说12相对于339个而言比例不算高的话，投产里程则更能说明问题。公告还显示，中国铁路总公司重点推进的63个国家和合资铁路建设项目段落，涉及计划新投产里程8099公里。但截至2015年10月底，实际新投产里程只有3722公里，有27个铁路项目段落尚未投产，涉及计划新投产里程4377公里。
关于项目年度投资计划完成率偏低的主要原因，官方与民间说法不尽一致。据审计署的公告援引中国铁路总公司的说法，是因为项目可行性研究批复、初步设计、施工图以及工程招投标等环节需要较长的周期，个别项目地方资本筹集及银行贷款落实较慢。
而据悉，资金不到位，是许多项目无法按期开工或投资完成率低的主要原因。在中西部地区，有更多的铁路项目或路段因资金不到位而“无米下锅”，开工时间只能一拖再拖。年底本是铁路密集开工的时期，但据消息，今年的冬天，许多铁路工程由于资金不到位而无法按期开工。一位施工企业负责人透露，通常资金没有完全到位是不敢开工的，因为一旦开工，如果后续资金没有跟上就只能暂时停工，停工后人力、物力都耗在那里，只会进一步增加项目投资额。
其次是项目建设投产后将面临着市场寒冬局面。尽管有关原因不同方面的分析差别较大，但对扩大基建投资对象的选择，无论从领域和具体项目，社会上已经出现了不同的认识。
北京交通大学经管学院教授赵坚表示，2008年国家“四万亿”投资计划出来后，地方开始了一波铁路规划和建设潮，但目前经济遇冷，许多规划都不再适用，应及时调整规划。
笔者认为赵教授的看法值得重视。大家都知道，铁路作为大运量交通工具，最擅长货运;而在货运中，主要承担煤炭、铁矿石等。此前煤炭运量几乎达到铁路运量的2/3。但如今我国治理大气污染，完成巴黎气候大会的承诺，将要大幅度降低煤炭使用量。铁矿石也随钢铁严重过剩而运输需求巨落。
比如审计署公告中提到的集通铁路蒙林段的问题，就颇为普遍。据项目公司人员肖敏介绍，集通铁路以煤运通道为主，许多工程都是2007到2010年开始规划或启动的，当时煤炭市场非常好，货运需求也很大，但2011年下半年市场开始出现问题，铁路项目参股的地方电厂和煤矿类企业投资热情都大幅下降，一些项目第一笔资金进来了，但后续的资金跟不上，导致无法开工建设。有些路段铁总先垫钱开工了，但进度可能会受影响。更严重的是，有些项目虽然艰难地建成了，但是由于没有运量，没有办法运营。
其三，与铁路货运能力告别短缺时代相反，其运价不但没有出现降低的苗头，相反却已经在煤炭运输领域出现了逆市上涨的现象。这是由于铁路总公司为了偿还巨额贷款和借债本息、在营业量增长乏力的情况下试图通过涨价来提高收入的结果。也就是说，建设规模越大、国家铁路总公司涨价或要求国家补贴的欲望越强烈。
综上所述，笔者认为，铁路宜否仍将作为扩大投资首屈一指的优选对象，值得斟酌。因为我们可以看到，还有比铁路更能够让人看清必要性的产业，比如包括地铁和市郊铁路等在内的城市铁路。与铁路货运需求萎缩相比，城市铁路客运的需求，具有不可省略的特点，不受经济衰退的影响，相反，随着城镇化速度的加快以及缓解城市交通拥堵局面的迫切而左右逢源。如果说涉及到民生的话，它比大铁路更直接、更急迫。
这是因为，大铁路是城市与城市之间的交通工具;而城市铁路则是城市之内出入的优选工具。对于大多数人来说，外出旅行偶尔为之，而上班上学看病逛公园则天天不辍。很少有人异地上班和居住。前两年京津高铁通车时，有人信誓旦旦地宣扬“住在天津、北京上班”的“双城记”，至今并没有多少人以身实践。每天额外的160元的上班交通费很少有人能承受。
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