近日，国家发改委批复了广东省上报的《海峡西岸城市群粤东地区城际铁路网规划》。粤东城际铁路网规划目标为：形成以汕头、汕尾、潮州、揭阳为主要节点、覆盖粤东地区主要城镇的城际铁路网络，实现汕潮揭地区中心城市“半小时通勤圈”和粤东地区“一小时交通圈”，为粤东地区提供公交化的快捷城际旅客运输服务。远期规划形成“一线两环两射线”为骨架的城际铁路网，总里程460公里。其中，“一线”为汕尾—汕头—饶平城际铁路，“两环”包括汕头—潮州东—潮汕—潮汕机场—汕头、汕头—潮汕机场—揭阳南—普宁—汕头城际铁路，“两射线”包括潮汕机场—揭阳南—揭阳北、普宁—惠来城际铁路。近期规划建设“一线一环一射线”，即汕尾—汕头—饶平、汕头—潮州东—潮汕—潮汕机场—汕头、潮汕机场—揭阳南城际铁路，总里程320公里，总投资约692亿元。
本次规划：汕头市、潮州市、揭阳市、汕尾市
项目性质：新建
工程规模及主要内容：粤东地区城际铁路首期工程顺利开工后，城际铁路的发展将进入实质阶段。政策上的倾斜必然会加速城际铁路的建设，因此在近期建设规模的选择上有较大的余地。
建议近期粤东地区城际铁路实施 491km，总投资 1117亿元，分两个阶段实施。
第一阶段（“十三五“期间）实施“一线”之汕头-汕尾和“内环”汕头-潮州东-潮汕-潮汕机场-汕头，计 258km；总投资 523 亿元。
第二阶段（“十四五“期间）实施“外环”—汕头-潮汕机场-揭阳南-普宁-汕头和“射线”之潮汕机场-揭阳南-揭阳北、汕头-饶平南、普宁-惠来段,计233km；总投资 594 亿元。
通过对城镇发展轴、都市区规划和城市空间分布的特征分析，以汕头、揭阳、潮州为中心，以 30 公里左右为半径，形成三个扇形区域，基本 可以将粤东地区一、二、三级节点分布在三个扇形区域内，各扇形内节点 与扇形中心联系紧密。同时，汕头与揭阳、潮州之间形成的三个纵向城镇 发展轴，分布节点较多，联系紧密，而汕尾距三市较远，形成汕头到汕尾 城镇发展轴和汕头至揭阳（潮州）两条城镇发展轴；粤东地区城际铁路网 络结构基本形态主要从规划的城镇体系、四大都市区规划、规划的产业发 展轴带体系等几个方面考虑。
（1）从规划的城镇体系以及四大都市区规划看规划线网的基本形态 粤东地区潮州、揭阳、汕头、汕尾四市各具特色，协调共进，将进一步强化粤东地区多元化发展格局，提升粤东地区整体竞争力。 汕头市作为粤东地区城镇群协调发展城际铁路规划的中心，要起到引领区域发展、增强区域外联辐射功能的核心作用，发展成为在粤东地区城 市群中具有重要影响，并对西部、北部地区有很强辐射带动作用的外向型区域中心城市。从四市地理位置及城镇体系布局来看，汕潮揭地区形成环 形，与汕尾的连接形成“一线”。
（2）从规划的产业发展轴带体系看规划线网的基本形态 粤东地区规划构建“一核两大板块四轴”的城镇空间结构。
一核：即汕 潮揭核心都会区，通过整合区域内高端资源，培育“核心都会区”，通过区域公交网连通汕头海港、揭阳空港、潮州铁路港等三港资源，发展海港、空港、铁路港三港经济，形成紧密相连以桑埔山为区域绿心的高端服务产 业集聚区，共同在激烈的区域竞争中争取技术、资金、人才等战略性资 源。
板块指的是汕潮揭城镇板块，通过整合区域资源，形成紧凑发展的 “城镇集聚板块”。
四轴指的是：南部滨海城镇产业聚合轴、北部内陆城镇产业聚合轴、东部沿 206 国道及鹰汕铁路方向的功能拓展轴、西部沿龙汕 铁路方向的功能拓展轴。积极推进对外通道和基础设施建设，整合区域内 外的城市和产业功能，强化区域东西方向的联系，有利于加强与珠三角、 海西乃至长三角地区的联系，吸引外部资源的集聚。依托粤东与内陆和海 外联系的陆路通道和海港通道，强化粤东与广东省北部地区、赣东南乃至 大西南的联系，增强与“泛珠三角”其他省乃至东南亚地区的资源共享与经 济协作，拓展粤东的发展空间，增强区域对外辐射能力。 从“一核两大板块四轴”的城镇空间结构看，“一核”构成一环，外围 结点呈现该环向外辐射的结构，汕尾是该环放射的最远端，形成与汕潮揭地区的单线联系，“一线”加环形加放射形态可与之较好的匹配。
（3）从粤东地区交通走廊看线网的基本形态。 从研究年度区域城镇群发展规划和综合交通格局演变来看，粤东地区主要存在汕头至汕尾、汕头至揭阳、汕头至潮州、汕头至普宁、汕头至饶 平、揭阳至潮州、揭阳至普宁、普宁至惠来8 个交通走廊。从交通走廊分布可以看出，粤东地区主要交通走廊呈环形加放射的形态。
推荐城际铁路网形态
粤东地区城际铁路网形态以一线加环形加放射的形态较为 合理，其中汕头至汕尾、汕头至饶平构成“一线”。经多种形态客流测试 和综合比选，粤东地区城际铁路网推荐形态为“一线两环加射线”： 一线：汕尾-汕头-饶平（漳州）； 一环：汕头-潮州-潮汕站-潮汕机场-汕头； 二环：汕头-潮汕机场-揭阳南-普宁-汕头； 射线一：潮汕-潮汕机场-揭阳北；射线二：汕头-饶平南； 射线三：普宁-惠来。 一线两环加射线路网方案兼顾了中心城市汕头和潮州、揭阳、汕尾 3 个副中心城市；加强了外围城市普宁、惠来、饶平与中心城市间联系。 推荐方案由 7 条线路构成，线网总长537km。
见表 5-4-1 和附图“海峡 西岸城市群粤东地区城际铁路网规划”。考虑加强潮州与饶平的联系、揭阳与揭西的联系，预留潮州-饶平南- 诏安方向的城际铁路、揭阳南-普宁城际线的洪阳站引出至揭西的洪阳-揭西的城际铁路。
实施方案规划
1、 城际铁路与疏港铁路统筹规划研究根据广东省粤东地区疏港铁路规划，汕头广澳港疏港铁路和惠来港疏 港铁路分别与本次规划的汕头-普宁、揭阳南-普宁、普宁-惠来城际线共通道。根据疏港铁路运量预测，远期最大货流密度为2200万吨，折合货车26 对，全日开行客车 49 对（其中高峰小时开行客车 5 对），客货行车量共计 75 对，正线数目须采用双线。按 6min 追踪间隔计算，全日平图能力 200 对，非平图货车使用能力 77 对，能力富余 51 对。高峰小时尽量全部开行 客车，能力约为 15 对，可满足高峰小时客运需求。
城际铁路可采用 120~160 的设计时速，可满足旅客服务质量，故汕头- 普宁、揭阳南-普宁、普宁-惠来城际线兼顾疏港铁路是可行的。
2、城际铁路主要线路走向
汕头-汕尾段
（1）主要通道方案 汕头至汕尾段主要通道方案有出汕头站后沿国道 G15 北经惠来北至陆 丰并行厦深高铁至汕尾通道、出汕头站后沿国道 G15 南经惠来南、南塘沿 海地区至汕尾两个通道方案。 沿国道 G15 北经惠来北至陆丰并行厦深高铁至汕尾通道离既有厦深高 铁通道相对比较近，另外惠来北为水源上游聚集地，线路经过对水源影响 大，不利于环境护，而沿国道 G15 南经惠来南、南塘沿海地区至汕尾通道 方案线路顺直，离厦深高铁通道较远，弥补了南部沿海铁路的空白，吸客 能力强本次汕头至汕尾段方案采用沿国道 G15 南经惠来南、南塘沿海地区 至汕尾通道方案。
（2）线路走向方案说明 本段线路规划起点为广汕客专汕尾站，出站后向东经汕尾市陆丰市东 部南塘镇并设南塘站；出站后线路沿沈海高速北侧前行，上跨龙江后至揭 阳市惠来县，并在县城南侧设惠来站；出站后上跨 S235，之后线路折向东 北上跨沈海高速后沿沈海高速北侧一路前行，上跨新华东路后线路再次上 跨沈海高速至南侧，在上头镇与中信度假村之间设汕头南站；出站后线路 向东北跨濠江，经濠江城区以东折向北穿隧道下穿汕头海湾之后引入既有 汕头站抵达终点，线路全长 161 km。 本段线路为汕头、惠来、汕尾三地经济文化合作区以及汕头至汕尾之 间提供快速便捷的交通服务，加强沿线城镇带的联系。
汕头-饶平（漳州）段
（1）主要通道方案 汕头至饶平（漳州）段主要通道方案有沿国道 G324、沿金鸿公路西侧 方案及沿海填海区三个通道方案，国道 G324 主要从城市中心区穿过，道路两边建筑物密集，国道 G324 道路宽度较小，不具备汕普城际路中或路 侧高架的条件。沿海填海区通道所经地区均为沿海湿地或耕地，通道离城 区较远，不利于客流吸引。本次该段线路方案采用沿金鸿公路西侧通道方案。
（2）线路走向方案说明 本段线路规划起点为汕头火车站，出汕头站后线路继续东进，上跨沈 海高速后沿金鸿公路西侧向东北，先后跨外砂河、莲阳河、义丰溪及厦深 铁路后折向东引入饶平站，线路全长 46km。 本段为汕头海湾新区、汕头华侨经济文化合作区以及汕头至饶平县之 间提供快速便捷的交通服务，加强沿线城镇带的联系。
汕头-潮汕机场段
（1）主要通道方案 该段在汕头市区内主要通道有沿金沙东路通道方案及沿中山东路通道 方案，出汕头市区后主要通道沿潮汕路、国道 G206 至揭阳。金沙东路和 中山东路均为东西向道路，其中金砂东路道路宽约 30m，中山东路道路宽 约 35 米，西端靠近中山公园段渐窄，约 26 米。考虑到汕头规划市市域轨 道 1 号线采用沿金沙东路通道方案，建议该段采用沿中山东路通道方案。
（2）线路走向方案说明 本段线路规划起点为汕头火车站，沿泰山南路东侧向南至中泰立交桥 北折向西拐上中山东路，顺着中山东路、中山中路方向至中山公园，然后 折向西北，沿 G206 方向，终点到达揭阳（潮汕机场），在揭阳（潮汕机场） 南设潮汕机场站，线路全长 40km。本线经过汕头市中心区及主要镇区， 串接汽车总站、金凤坛公交站、公交总站及火车站等交通枢纽，联接揭阳 潮汕机场，与汕头城市轨道交通线网紧密衔接。该线不仅可承担汕头市部 分市内轨道交通功能，还可为汕头市和揭阳市城镇带提供快速便捷的交通 服务，加强汕头、揭阳城市间的相互联系，提升汕头揭阳城镇带的凝聚力 度，促进汕头和揭阳的合作。
汕头-潮州东段
（1）主要通道方案汕头-潮州东段主要通道有沿畲汕铁路通道方案及沿沈海高速通道方案。既有畲汕铁路潮州至汕头段主要从潮州、汕头中心区穿过，通道两侧房屋建筑密集，通道资源紧张，无法满足该段线路通道需要。而沈海高速通道方案，经汕头龙湖区的客运中心站、澄海区，途径外砂镇、上华镇、江东镇、潮州市枫溪区通道，房屋建筑相对较少，且该段线路引入可更好的带动区域城区发展，建议采用沿沈海高速通道方案。
（2）线路走向方案说明
该段线路规划起点为汕头火车站，沿沈海高速走行，途径外砂镇、澄 海区、上华镇、江东镇、仙田后，沿在建东大道潮州大桥南侧跨越韩江， 之后沿潮州大道引入潮州市区，终点为城际潮州东火车站，本线全长 35km，为汕头和潮州这条交通走廊提供快速便捷的交通服务，同时兼顾了 澄海区客流。
汕头-普宁段
（1）主要通道方案 汕头-普宁段主要通道有沿国道 G324 通道方案及沿规划汕南大道通道 方案两个。国道 G324 主要从城市中心区穿过，道路两边建筑物密集，且 离既有道路比较近，国道 G324 道路宽度 15-30m 不等，不具备该段线路路 中或路侧高架的条件，建议采用沿规划汕南大道通道方案。
（2）线路走向方案说明 该段线路规划起点为汕头火车站，沿着泰山南路向南，于规划汕头至 汕尾城际铁路西侧隧道下穿穿汕头海湾，之后沿国道 G15 南侧经汕头市的 濠江区、海门镇至练江湿地，沿练江湿地北边经朝阳区、潮南区，向西先 后经胪岗镇、两英镇、仙城镇至普宁大道，之后沿普宁大道北侧到达普 宁，终点为厦深线的普宁站，本线全长 75km。本段线路为汕头市与周边 区以及普宁市间提供快速便捷的交通服务，加强沿线城镇带的联系。
汕头-饶平南段
（1）主要通道方案 汕头-饶平南段主要通道方案有沿国道 G324、沿金鸿公路方案及沿海 填海区三个通道方案，国道 G324 主要从城市中心区穿过，道路两边建筑 物密集，且离既有道路比较近，国道 G324 道路宽度较小，不具备汕普城 际路中或路侧高架的条件。沿海填海区通道所经地区均为沿海湿地或耕 地，通道离城区较远，不利于客流吸引。本次该段线路方案采用沿金鸿公 路通道方案。
（2）线路走向方案说明 本段线路规划起点为汕头火车站，沿金鸿公路向东北前行，至盐鸿镇 后，沿 G324 向东北到达厦深高铁饶平站，出站后折向南经饶平县城西边 抵达终点，并在在新城区客运站附近设饶平南站，本线全长 55km。本线 为汕头海湾新区、汕头华侨经济文化合作区以及汕头至饶平县之间提供快 速便捷的交通服务，加强沿线城镇带的联系。
潮州东-潮汕-潮汕机场段
（1）主要通道方案 该段线路考虑到与厦深高铁潮汕站换乘，主要通道有沿潮汕路通道方 案和穿凤塘镇通道方案。凤塘镇位于位于潮汕机场东北侧，厦深高铁潮汕 站北侧，广梅汕铁路潮州站西南边，镇区道路狭窄，建筑物密集，没有适 合该段线路走形通道，且线路经凤塘镇至厦深高铁潮汕站线形不顺。潮汕 路（S233）由北向南连接潮州市与汕头市，现状道路宽度约 35m，是潮州 市通往厦深高铁潮汕站的主要公路通道，适合该段线路走行通道。
（2）线路走向方案说明 潮汕机场-潮汕-潮州东段线路起于广梅汕客专潮汕机场站，之后折向 东南跨汕昆高速后至厦深高铁潮汕站设城际潮汕站与厦深高铁换乘，出站 后向东北至潮汕路（S233），沿潮汕路（S233）向北至枫溪广场后转向东 至枫春路，沿枫春路向东至潮州大道路口前转向南至潮州大道至本线终点 人民广场设城际潮州东站，线路全长 22km。线路串接了厦深高铁潮汕 站、揭阳潮汕机场等交通枢纽，在潮汕机场与在建梅汕客专、在潮汕站与 既有厦深高铁潮汕站换乘。
潮汕机场-揭阳南-揭阳北段
（1）主要通道方案 该段线路主要通道有沿梅汕客专通道方案和穿揭阳市中心通道方案。 沿梅汕客专通道方案主要经揭阳揭东区至揭阳北，线路从揭阳市区周边经 过，不利于城际客流吸引，而穿揭阳市中心通道方案经由渔湖、揭阳南至 揭阳北，线路经过地为城区中心区，适合作为该段线路走行通道。
（2）线路走向方案说明 该段线路起于广梅汕客专潮汕机场站，之后折向西与榕东大桥南侧榕 江北河，之后沿望江北路向西至榕华大道，之后沿着榕华大道向北，在揭 阳汽车总站附近设城际揭阳南站，出站后向北继续沿榕华大道向北抵达终 点，并在广梅汕铁路新亨站南设置城际揭阳北站，线路全长 28km。
揭阳南-普宁段
（1）主要通道方案 该段线路主要通道有沿省道 S17 通道方案和沿省道 S234、S236 通道方 案。省道 S17 位于揭阳市市西侧郊区，由北向南至普宁市西侧穿过，经过 地区多为城镇郊区，作为揭普城际通道不利于客流吸引。省道 S234、S236 从揭阳市中间由北向南，经广太镇镇、洪阳镇、大观镇、燎原镇中心至普 宁，经过地多为经济发达人口稠密区，可以为该段线路走向通道。
（2）线路走向方案说明 该段线路由规划揭阳南站引出，出站后折向西南，沿省道 S236，经广 太镇、洪阳镇、大观镇、燎原镇到达普宁市，终点为厦深高铁普宁站，并 于厦深高铁普宁站南侧设普宁站，于厦深高铁换乘，线路全长 40km。线 路串接了马牙长途汽车站、市政府等交通枢纽。
普宁-惠来段
（1）主要通道方案 该段线路主要通道有沿省道 S236 通道方案和沿省道 S236 东侧通道方 案，普宁至惠来距离较短，区间多为山区，省道 S236 由北向南由惠来市西 北端进入，从线路方案短直方面考虑，普惠城际宜采用沿省道 S236 东侧通 道方案。
（2）线路走向方案说明 该段线路起点为规划揭普城际普宁站，出站后沿省道S236 东侧一直向 南至惠来站，线路全长 35km。本线加强普宁、惠来之间的相互联系，提 升揭阳市重要城市之间的凝聚力度。
3、主要换乘车站规划
汕头站
既有汕头站为广梅汕铁路既有客运站，站前广场与四通八达的城市道 路网相连，附近设有汕头汽车客运中心站，是汕头市重要的综合交通枢 纽。 既有汕头站位于地面，规划由西向东依次为普速场、客专场和城际 场，汕头-汕尾、汕头-饶平（漳州）、汕头-潮州东、汕头-潮汕机场、汕头- 普宁、汕头-饶平南城际线共 6 条线路接入本站。规划汕头-汕尾、汕头-饶 平（漳州）城际线引入客专场，汕头-潮汕机场、汕头-普宁城际线从车站南 端引入城际场，汕头-潮州东、汕头-饶平南城际线从车站北端引入城际 场，城际场北端连接汕头动车运用所，客流通过地下通道或站厅换乘。
潮汕站
既有潮汕站为厦深铁路上的中间站，在建梅汕客专从潮汕站西端咽喉 按方向别直向引入，在南、北基本站台外侧与既有站房之间，各增设 1 条 正线兼到发线，形成 4 台 12 线规模。仅办理客运业务。 既有潮汕站位于地面，规划潮州东-潮汕-潮汕机场城际线接入本站。 城际场紧邻并行既有潮汕站北侧设置，城际线从车站两端咽喉引入城际 场。客流通过地下通道或站厅换乘。
潮汕机场站
潮汕机场定位为国内中型机场，服务粤东地区，辐射闽南部分地区。 机场地处汕头、揭阳、潮州三市中心位置。机场距离汕头 28.5 公里，揭阳 22 公里，潮州 24 公里。 拟建广梅汕客专在潮汕机场航站楼下方设站，规划城际铁路在潮汕机 场站紧邻并行设城际站，汕头-潮汕机场、潮州东-潮汕机场、揭阳南-潮汕 机场共 3 条线路接入本站，其中潮汕机场站东端咽喉连接潮州东-潮汕机场 城际线，潮汕机场站西端咽喉连接汕头-潮汕机场城际线和揭阳南-潮汕机 场城际线。客流通过站厅换乘。
揭阳北站
规划广梅汕扩能改造工程在揭阳北设地面站，规划城际铁路的揭阳北 站在西侧紧邻并行设站，规划潮汕机场-揭阳南-揭阳北城际线和潮汕至龙 湖南联络线接入城际场，城际场北端连接揭阳北动车运用所。客流通过站 厅换乘。
普宁站
普宁站位于广东省普宁市流沙南街道马栅村南侧，距离普宁市政府6.4 公里，是厦深铁路在普宁市设置的唯一客运中间站，为地面车站。 规划汕头-普宁、揭阳南-普宁和普宁-惠来城际线共 3 条线路接入本 站。规划普宁城际场在既有普宁站南侧紧邻并行设站，其中车站北端咽喉 连接揭阳南-普宁城际线，南端咽喉连接汕头-普宁、普宁-惠来城际线。客 流通过地下通道或站厅换乘，普宁站兼顾疏港货运功能。
饶平站
既有饶平站为厦深铁路既有中间站，位于地面。规划汕头-饶平（漳 州）、汕头-饶平南、潮州-饶平 3 条城际线 5 个方向引入本站，建议规划分 设客专场和城际场 2 个车场，其中汕头至饶平（漳州）城际引入客专场（客 专场位于既有饶平站北侧紧邻并行设置），规划汕头-饶平南城际、潮州- 饶平共 2 条线路接入城际场（城际场位于既有饶平站南侧紧邻并行设置）。 客流通过地下通道或站厅换乘。经研究比选，粤东地区城际铁路网采用的系统制式和主要技术标准如下：
（1）系统制式：以国铁客运专线为基础的系统制式；
（2）正线数目：双线；
（3）速度目标值：环线与射线城际铁路120－200km/h；兼顾疏港铁路 城际铁路 120-160km/h；汕头-汕尾和汕头-饶平（漳州）城际铁路 250km/h 及以上； （4）正线线间距与最小曲线半径：与速度目标值相适应；
（5）最大坡度：20‰；
（6）牵引种类：电力；
（7）动车组选型：8 辆编组 CRH 动车组客车；
（8）到发线有效长度：纯客运线路 450m；兼顾疏港铁路功能的城际 铁路，到发线有效长宜选用 850m；汕头-汕尾和汕头-饶平（漳州）城际铁 路为 650m； （9）列车运行控制方式：CTCS-2 级列控系统；
（10）行车调度指挥方式：综合调度集中。 6.7 线网投资预估算 推荐方案线网长 537km，投资预估算总额约为 1200 亿元，技术经济指 标为 2.2 亿元/正线公里。
（本文来自公路铁路项目中心）
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