因此可以约等于，2021年是中国换电卡车的元年。
但也有人说，“2021年将是自主混合动力车型的发展元年（详见《双碳目标下商用车电动化如何破局，混动卡车能否迎来市场爆发？》）”，电卡观察不由笑了。
为什么在国外混动汽车（包括混动卡车）技术产品发展成熟，国内很多专家也都看好，中国混动，尤其是混动卡车，却一直“叫好不叫座”呢？
因为：
政策“驱动”之下，中国混动很难占领市场
中国是一个特殊的市场，这在我们四十年的快速发展中显而易见。而中国新能源汽车发展尤其容易被政策所引导——“十城千辆”至今，新能源同行们无不对此深有同感。
就混动而言，从2009年《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》至今，国家新能源补贴针对混动汽车的补贴总是远远低于纯电动。
也就是说，有关部门通过补贴来调节行业的关注点，并成功地达到了预期目的。
尤其在补贴对象和概念方面，就先后出现混动汽车、插电式混动汽车、插电式混动汽车（含增程式）等说法的变化。而对国家政策具有精神依赖和经济依赖的新能源汽车产业链，在追随国家政策方向的同时，不得不忽略了“混动”这个“身份尴尬”的孩子。
而在货车领域，混动补贴更是少之又少，甚至不受关注，严重影响了其大范围推广应用。
在汽车产业链，总有很多技术专家、企业总工对混动汽车、混动卡车充满期待，释放过很多热情洋溢的说法，但基本都成为“个人观点”。
混合动力，关注度落在电动之后
混动到底好不好？其实已经不需要技术论证，全球市场就是最好的证据。
但中国为什么一直不愿意发展混动呢？
有种内部说法认为，在我们国家最初发展新能源汽车的时候，因为当时混动最先进的技术掌握在日本手里，要想实现超越难度较大，高层出于“换道”“超车”“先行”等考虑，通过补贴引导和影响市场，从而影响研发生产投向。
如果根据这个说法，新能源汽车发展12年，一方面我们国家电动汽车一定程度上已经引领世界发展，同时国内新能源补贴退坡已进入后期，混动卡车的优势必然会被市场所认可。
而且双碳目标下，混合动力技术作为提高单车燃油经济性的重要技术之一，具有节能减排、高动能性以及运营成本低等优势，将成为减少中重型商用车尤其是中长途重卡碳排放的重要技术路线。
2020年10月27日，《节能与新能源汽车技术路线图》2.0版出台。根据规划，到2035年，汽车产业要实现电动化转型，传统能源动力乘用车全部为混合动力，新能源汽车成为主流，节能汽车与新能源汽车销量将各占50%。
这在当时被认为是政策对“混动”松口。
因此，行业理解认为未来15年内，燃料电池车（FCEV）、增程式混合动力车（REEV）和普通混合动力车（HEV）的地位，将会得到提升。
混动卡车，国内外发展情况
有专家表示“混合动力技术路线是目前商用车电气化过渡的最佳方案”。
目前，一汽解放、东风商用车、北汽福田、中国重汽、陕汽集团、联合卡车等多个厂家，已开始混动车型的试制，并应用于城建、矿山、干线运输后者城市物流。
在欧美和日本市场，混动卡车更普及。沃尔沃于2006年宣布开发大型车辆的混合动力技术，使燃油效率提高5％～10％；日本丰田在2015年的东京车展展出了混合动力重卡，采用排量为8.866L的直列六缸发动机、12挡AMT变速器；2017年，芬兰西苏卡车（SISU）与Visedo联合开发的混合动力系统最大可以输出1140马力（约合838kW），扭矩达4996牛·米。
2018年，斯堪尼亚提出P系列混动重卡
达夫混合动力牵引车，4X2驱动，采用柴油发动机+电池电机动力组合路线
MANTGS混合动力6x2TGD卡车底盘，使用了3L的V6 TDI引擎，可以提供功率150千瓦（204马力）
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