尽管大家普遍认为，中国加入WTO，零部件企业面临的问题比整车企业更严重。但是作为整车的基础，零部件企业的生死存亡也绝不仅仅是企业自己的“家事”，更是关系到中国汽车工业能否发展的大事。最近，国家经贸委与大众汽车公司正联合进行有关我国零部件行业竞争能力的调查。就这一话题，记者采访了国家经贸委投资与规划司司长甘智和。
地方保护主义是目前影响汽车零部件工业发展壮大的最大障碍。要解决这个问题，只有靠市场
现代汽年工业讲的是大规模生产，追求的是规模效益。然而对于中国的零部件企业，“规模”却是那样的可望而不可及。对此，甘智和司长认为：“地方保护主义是阻碍我国汽车工业发展的最主要问题。地方保护造成市场分割，企业便无法实现规模效益。”
他进一步分析说，零部件企业有量才有效益，而地方保护主义人为地分割了资源和市场，使生产要素得不到科学合理的分配，也把中国同世界汽车工业体系分割开来。在地方保护主义的制约和保护下，国内主机厂的零部件采购价格偏高于国际市场。这样的零部件配套产品，在国际市场上根本没有竞争力。
要解决地方保护主义问题，甘智和认为：“只有靠市场。”他说，国家曾三令五申禁止地方保护，但收效甚微。实践证明，要解决地方保护主义的问题，靠行政手段是不行的。而中国加入WTO，则将为消除地方保护主义提供市场环境。他说，加入WTO后，中国汽车产品要提高竞争能力，摆在整车厂面前的出路只有两条：要么到国际市场上采购更价廉物美的零部件；要么压低国内采购的成本。这两点都将促使零部件厂提高质量。调整结构，达到规模效益，也必然使地方保护主义失去生存空间。
离市场最近是中国导部件企业的最大优势。对零部件产品，国家要分别对待、分类指导
围绕着对规模效益的追求，世界汽车工业呈现出采购国际化、产品系列化、配套多元化的趋势，零部件企业的开发能力变得越来越重要。这主要表现在三个方面：首先，零部件的开发带动了汽车工业的发展。由于是有针对性的开发，很快就会产生效益。其次，零部件的开发已成为全球组织能力和智力资源在全球范围的整合。第三，电子产品在汽车产品中所占比例越来越高，在信息技术的带动下，已上升到30％，而且仍呈上升趋势。
为此，甘智和司长认为研究零部件，不能关起门研究，要放到国际大循环这一最现实的环境下进行研究，研究中国汽车零部件的国际比较与对策。越研究，就越能感到我们的弱势。其中最突出的，就是高档车的配件。
他介绍说，我国目前有一定规模的汽车零部件企业有1400多家，其中有400家三资企业。这些企业普遍存在四大问题：一是没有达到大规模生产要求的量；二是质量、技术水平和国际先进水平差距大；三是仍处于被动发展时期，没有融入主机厂的开发。生产，还是主机厂的附属；四是没有进入国际配套体系，产品在国际市场缺乏竞争。
甘智和同时强调，中国零部件也并非一无是处。面对加入WTO的大环境，国家对零部件的政策只能是有所为有所不为；零部件企业则首先必须认清自己的利弊和优劣。
他认为，在国家重点发展的65种零部件产品中，可分为三类：在其中一部分产品上，我们很有竞争力，如车轮、线束等，共30多种；对另外20多种产品，如发动机，我们要加快扶持，培养竞争力；而在安全气囊、汽油机控制系统等方面，还要依赖于国际上的先进技术。对于零部件的发展，国家的政策导向首先是分类指导，打破地方保护主义，促进企业加大投入和改造力度；二是打破地域界限及国界，促进企业围绕主机产品建立配套体系，发挥规模经济优势；三是提高零部件企业开发能力，与整车厂协调发展；四是加强企业内部管理。甘智和说：“中国零部件企业是有出路的，因为它离市场最近。但加入WTO后，竞争环境变了，服务常常比制造更重要。企业必须改变工作思路。
国家应减少在汽车领域的直接投资，大量引进民间资本和国外资本，提倡有序开放、充分竞争。
汽车工业历来是我国政府投资的重点。甘智和认为，国家应减少在汽车领域的直接投资，更多地引进国内民间资本和国外资本。
他说：“国家不应过多地投资汽车这种竞争性领域。对于汽车行业的国有重点企业，国家可以给予扶持，重点是提高他们的开发能力，但这种扶持不一定非要是直接投资的形式。”
那么，国家应为汽车工业的发展创造什么样的环境呢？甘智和的观点是：要有序地开放、充分地竞争。他说：“有点过剩不怕，但不要无序。”
甘智和最后强调，国家现在已经调整汽车政策，鼓励私人购车，刺激消费。目前出现的限制经济型车鼓励大排量车的限制经济型车鼓励大排量车的做法，是不符合国情的。
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