■国内酝酿多时的汽车业重组方案得到了国家经贸委的正式亮牌。《汽车工业“十五”规划》提出的目标是：到2005年以一汽、二汽和上汽集团为基础，形成2至3家具有一定国际竞争力的大型汽车企业集团。
■本报获悉，7月初，国内汽车企业的老总云集天津，参加经贸委主持的行业规划会，汽车业重组的方案很有可能在下半年揭晓。
■业内分析人士认为，在国家要重点打造的三大车厂中，实力雄厚的上汽已通过一系列资产重组动作，使自己初具“航母”雏型。一汽和二汽能否走到一起，是一个巨大的悬念。
6月25日，国家经贸委向社会公布了包括机械、汽车、冶金、有色、石油、石化、化工、医药等13个行业的“十五”规划。在新闻通稿中，国家经贸委表示这种做法对其来说是“第一次”，是“国家经贸委机构改革以后的一件大事”，与以往的适应性调整有根本性的不同，“十五”工业结构调整是“全局性、整体性和战略性”的调整。与此同时，13个行业的规划内容悄然出现在国家经贸委的网站上。
其中最引人注目的是《汽车工业“十五”规划》（以下简称规划）。在这份涉及到中国汽车工业前途和命运的纲领性文件当中，经贸委指出：面对加入WTO的形势，我国汽车工业要坚持走开放竞争与自主发展相结合的道路，大力调整产业结构，促进优强企业加快发展，提高行业整体素质，增强国际竞争力，力争到2010年成为国民经济的支柱产业。
■中国汽车工业到底是走“韩国道路”，还是走“拉美道路”？业内曾为此长期争论，《规划》认为：应是两条道路的结合
业内分析人士认为，随着《规划》的出台，政府发展国内举步维艰的汽车工业的许多政策信号由此变得更为清晰。比如最根本的路径选择：到底是走“韩国道路”（在国家保护政策下，支持少数重点企业，以形成国际竞争力为目标，通过引进消化先进技术，开发具有自主知识产权的车型），还是走“拉美道路”（在国家高关税保护下，鼓励跨国公司通过合资形式进行本土化生产，形成多家跨国公司的洋品牌竞争局面）。对于后进的中国汽车工业来说，多年来一直在这两条道路中选择，后者当然在实现起来更为轻松，但对中国这样一个大国来说，做大做强的“韩国模式”却一直是国内汽车企业梦寐以求的目标，也是主管部门渴望达到的效果。
《规划》中释放出来的信号是这两种道路的融合：“开放竞争与自主发展相结合。”对国内的汽车工业来说，其实只有重组一条路。这也是《规划》中所提“调整”的核心。
在强调联合重组已是全球汽车产业的大势所趋的同时，《规划》中经贸委提出国内汽车工业战略性重组的目标为：到2005年，以一汽、东风（二汽）和上汽集团为基础，形成2至3家具有一定国际竞争力的大型汽车企业集团；同时培育5至10家初具国际竞争力的零部件大型企业集团以及形成3至4家具有较强国际竞争力的摩托车企业集团。在退出通道上，引导部分具有自身特点、互补性强的整车企业加入大集团，对于那些资不抵债、长期亏损的企业则要加大依法破产的力度，让其退出汽车市场。
至此，国内酝酿了三年多的汽车重组方案终于有了主管部门的正式亮牌。其实，早在1999年年初，当时主管汽车工业的国家机械工业局就曾提出一个重组方案，并已上报国务院，欲把现有13家主要汽车企业重组为3至4家集团。但对国内多年来行政分割、地方保护盛行的产业环境来说，这简直是一个“不可能的任务”，加之主管行业的机械工业局也将在国家机构改革过程中退出舞台，这一重组方案的细节从未对外公布，也从未得到主管部门的正式表态，国内汽车工业“散、乱、差”的局面也未取得任何实质性进展。
时不我待。WTO的时间表已经非常明确，外经贸部副部长龙永图最近表示，中国“铁定”于今年11月“入世”。除此之外，汽车跨国间联盟重组的趋势一直在加快。自戴姆勒与克莱斯勒合并以来，雷诺和日产联手，福特收购沃尔沃轿车，通用控股日本五十铃、铃木和富士重工等，基本形成了年产400万辆以上六大汽车集团，其产量已占世界汽车产量80%以上。对国内汽车企业来说，最可怕的倒不是这些国外巨头的车会大量涌入冲击市场，事实上巨头们早已完成了它们在中国市场的生产布局，进入最晚的丰田和福特也在这两年敲定了在国内的合资项目，本土化是它们一直追求的目标。
对国内汽车企业来说，自去年中国在加入WTO取得重大突破的开始，联合重组就成了一个“NOW（现在）或NEVER（绝不）”的问题。在今年年初以来，三大汽车集团中利润最好、实力最强的上汽集团就已经在兼并联合上大做文章。而在《规划》出来后的7月初，本报获悉，国家经贸委就在天津召开了汽车工业的“行业规划会”，据说国内汽车企业的老总几乎全部与会，核心议题就是讨论《规划》中提出来的重组目标。当记者就此采访三大汽车厂家时，有关人士拒绝评论。
无论重组的细节如何，正如业内人士指出的那样，从《规划》开始，在未来几年内，来自跨国公司的整合计划将与来自政府的整合计划有一个时间上的赛跑。
■吃到过去“跑马圈地”的苦果的一汽和二汽眼下正在收缩战线，上汽趁机打造“航母”
许多业内人士忧心忡忡地指出，中国可能是世界上汽车工业最分散的国家。据统计，目前，我国有汽车整车生产企业120多家，超过美、日、欧洲汽车企业数量的总和，而中国年产万辆以上的汽车企业只有12家，汽车总产量仅160万辆，不到美国通用汽车公司的十分之一，更不用说数以千计的零部件生产企业了。
在《规划》中，经贸委也对这种散乱局面表示担忧：由于高关税和较严格的市场准入保护形成的利益驱动使一些地方、部门从局部的、眼前的利益出发，不顾客观条件，盲目新建汽车项目，目前这种势头仍有增无减，以致有限的资金、市场资源得不到有效利用。推进汽车行业的改革改组和结构调整，改变散乱局面仍然是一项艰巨任务。
其实，对于这种散乱局面，国内也不是没有过大规模的整合。90年代初，随着国家汽车产业政策的推出以及授权国有资产经营管理，尽管资金并不充裕，一汽和二汽都开足马力大搞兼并联合，迅速膨胀集团规模，把诸多中型汽车生产企业变为参股、控股或全资子公司，成员企业均超过500家。
这并非是单纯的企业扩张冲动使然，行政因素在很多时候都占了上风。由于大多数的兼并都是企业之间资产上的简单行政划拨，“并”其实也就只能做到简单相加，是一个“物理反应”而非“化学反应”，并购后的整合变得非常困难——兼并后的企业天各一方，很难实现生产要素的优化组合以及合理流动。一汽和二汽只能以自己的合部力量艰难地吞咽着历史造成的全国性散乱差的局面。另外，由于这些联合兼并都是在国有经济范围内进行，进来的企业基本是一些负债率很高的“穷兄弟”，难以消化，却白白地占用着本部的大量资金，结果使得一汽和二汽都成了“丐帮帮主”。正是如此，虽然两家企业在规模上不断扩大，经济效益却在不断下滑，二汽甚至一度陷入亏损的困境。
正是这个原因，近几年来，一汽和二汽都在忙着收缩战线，消化过去盲目扩张的恶果。今年1月，在一汽集团召开的2001年营销会上，总经理竺延风向新闻界证实，一汽将从一汽金杯股份有限公司退出。
与之对照的是，在得知国家将重点扶持上汽、一汽和二汽的政策信号后，对国内收购兼并保持按兵不动态势的上汽却在这两年大挥兼并大旗。
在去年的“中国企业高峰会”上，上汽行政总裁康登杰表示，WTO的到来，会加速中国的汽车产业结构的重组，上汽非常愿意参与这个过程。说到做到，今年年初以来，上汽在购并上的动作非常引人注目。
今年1月3日，上汽集团与安徽奇瑞汽车公司通过股权转让和资产划拨的方式联手组建了“上汽奇瑞”。这是中国汽车工业实施跨入新世纪后的首次跨省市联合重组，也是近年来中国汽车业最大的一次资产重组。
奇瑞是“准轿车”项目里的排头兵。自1998年7月，广州本田项目获批后，国家计委就不再审批轿车项目，而鼓励商家兴办零部件厂。由于地方政府可以审批一些“准轿车”项目，以奇瑞、吉利为代表的一些轿车生产中的“民兵”纷纷兴起。业内分析人士指出，上汽与奇瑞联姻，已经不是两个企业简单意义上的股权转让和资产划拨，而是沪皖两地的资源整合。毕竟，芜湖是安徽当地的经济发展重地，与上海间交通便利，可以保证物流畅通，劳动力成本也低于上海；上海又是我国重要的汽车生产、销售基地。打开了上海的大门，安徽就等于握住了我国轿车市场半边天“主宰者”的手。除此之外，奇瑞还拥有与福特合作的背景，对上汽来说也有兼并价值。
就在上汽集团与安徽奇瑞签订“重组合约”的前几天，上汽与柳州五菱和通用汽车中国公司也签署了协议，三方将结成战略联盟，共同开拓微型车市场，以低廉的价格占领国内市场，最终目标是成为“中国最大、世界一流”的百姓车制造企业。
这一引人注目的合作是通过资产划拨和B股上市来实现的，在国内尚属首例。具体做法是：柳州五菱汽车有限公司（五菱汽车股份公司）增发B股；通用汽车中国公司通过购买B股，拥有五菱汽车股份公司34%的股权；上汽集团通过与柳州五菱汽车有限公司的资产划拨协议，成为柳州五菱汽车有限公司主要的股份持有者。
柳州五菱自身的发展形势本来不错，何以让出位置来与上汽共享？该公司董事长何世纪表示：这是因为公司在充分研究后认为，目前中国的市场还是一个不完全竞争的市场，政府等因素还发挥着相当大的作用。国家明确指出，今后将重点发展一汽、二汽和上汽三大集团，这三大集团将会得到更多的优惠政策，加入上汽有利于五菱把国家的政策用够、用足。
此外，业界还盛传国内八大汽车集团之一的“南汽”与“上汽”正在商洽资产重组。由于“南汽”与意大利菲亚特汽车公司合作生产依维柯，双方还各占50%股权、投资20亿元建有生产英格尔轿车的南亚自动车公司，而菲亚特与美国通用汽车公司相互持有股份，通用汽车则与上汽合资建有生产别克轿车的上海通用汽车公司。因此，业界对这次上汽与南汽的重组，自然看作是情理之中的事。
5月，业界又惊爆上汽与跃进汽车集团进行资产重组的消息。跃进是我国原来的八大汽车集团之一，拥有轻卡、轻客、农用车等产品，并具有一定的研究开发实力以及苏州、无锡、常州一带的市场资源。
至此，上汽打造航母的雄心已经逐步展露。在一系列的资产重组后，上汽将拥有全系列的汽车产品，包括微型车（与五菱重组）、轻型车、农用车、重型车（与美国福莱纳的谈判正在进行）、客车、多功能车、轿车等。由此使之不仅具有了在国内市场展开全面竞争的能力，而且也初步具备了“入世”之后与国外跨国集团的竞争能力。
紧接着又不断有一汽、二汽的中型车部分正在酝酿联合的消息传出。这一系列行动无疑表明，国内汽车企业在严酷的市场竞争环境中，在WTO还差临门一脚的关键时刻，兼并重组已是箭在弦上，不得不发。幸运的是，与以前“拉郎配”式的重组不同，现在的重组市场化原则和企业利益最大化为目标得到了前所未有的重视。
■以上汽的实力和效益，自身扩张成为一大汽车集团肯定不成问题，如果只打造两家“航母”，是不是意味着要一汽和二汽实现合并？
值得注意的是，在《规划》当中，经贸委提出要打造“2至3”家大型汽车集团。与以前广为流传的组建三大汽车集团的说法相比，“2至3”家的表述给业界留下了一大悬念——如果是3家，一汽、二汽和上汽自然能相安无事，但如果是两家，以上汽的实力和效益，自身扩张成为一大汽车集团肯定不成问题，那是不是意味着要一汽和二汽实现合并？
事实上，关于一汽和二汽进行合作的提议早在三年前就提出来了。在1999年人大政协开会期间，长春汽车研究所高级工程师、全国政协委员胡宏敏曾提出了一个对一汽和二汽进行战略重组的惊人构想：由政府部门推动，促进一汽、二汽两大集团合并。他的理由是，国企改革目前最迫切的任务便是进行重大的战略性重组，走强强化合的道路。之所以强调化合，是为了避免以往搞的简单的联合。如果只是一般隶属关系的转变，而没有机制上的彻底转型，就不可能产生1+1>2的效应。构想的可操作性在于：一汽、二汽都受同一国家机关的管辖，资产性质相同，大小相近，结构组成相似，产品品种和结构雷同，开发能力相当，都属于大而全的企业，两企业之间又有长久的历史渊源关系。
在很多业内人士看来，这个构想真的是太大胆了。在中国强强联合向来难以做到，因为大家总是在争以谁为主，以谁为辅。而在资产上如何处置，就成了另一个更大的难题。
对此，二汽老总苗圩表现得非常开明，“谁实力强，我就听谁的。”苗圩甚至建议，几大集团可以尝试交叉持股，谁也不对谁控股，彼此进入对方的董事会，然后再通过董事会寻找合作的机会。
到底行不行得通，这是一个巨大的悬念。可以肯定的是，不变不通，WTO是否还留有足够的时间让一汽和二汽摸索着去变化？生存还是消亡，市场不会依赖着企业的偏好而确立，任何姿态暧昧的做法在眼下都已非常困难。
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