7月16日，有“公路大王”之称的合和集团主席胡应湘召开股东特别大会，会上通过把合和实业（HK.0054）旗下的三条高速公路（包括兴建中）注入合和公路基建（简称合和基建，HK.0737）。
分拆后的合和基建，主要投资经营内地“封闭式公路”项目（即以较高行车速度往来目的地之间，不设立中断点；而“开放式公路”就会接驳公路沿线的城镇或地区）。此次注入合和基建的资产包括三条“封闭式公路”项目，即1994年试行通车的广州—深圳高速公路（简称广深高速），2002年正式通车的广州东南西环高速公路，以及预计2004年一期通车的广珠西线。
三条公路中，广深高速已经踏入丰收期，成为目前公司收入的主要来源，加上广州东南西环公路，预计2002－2003年度路费收入为11.5亿元，纯利达5.22亿元，以该公司所占公路里数计算，每公里净利润是665万元。而据预计，2003年－2004年度，上述公路的收入可达13.2亿元、纯利6.72亿元，每公里净利润856万元。 之所以做出这样的举动，是因为胡应湘对珠三角市场寄予厚望。在新闻发布中，胡特别指出：据国家统计局的资料，2002年东莞、顺德及深圳的汽车量，每100户家庭便平均拥有20辆，这个数字远大于江浙沪地区每100家庭5辆汽车的平均数，因此，公路的流量也就相对较高。 6月30日合和实业的公告显示，合和基建的除税前营业溢利约占集团整溢利超过15％，所以，合和基建将是集团的“主要附属公司”，而分拆之后，合和实业将视认购情况持有合和基建75％～50％股权。
据悉，本次分拆公路项目，合和实业所得的特殊收益预期达6亿～14亿港元，将在2003～2004年度入账。为了顺利分拆上市，胡应湘已经于上周初和本周16日先后在新加坡、香港进行路演，随后还要到伦敦、美国及日本路演，而和合基建初步定于本月28日公开招股，31日定价，8月6日在香港主板挂牌。对此，凯基证券分析员蔡铁康分析，分拆对合和集团有利。他表示，分拆使和合基建业务更清晰，主攻公路基建，有助吸引基金经理用较高价钱买入。
为建珠港澳大桥铺路 其实，分拆上市只是表面动作，作为珠港澳大桥方案最积极的推动者之一，合和基建分拆的更深一层意义在于，如果上市成功，它将成为合和集团承建珠港澳大桥时的融资平台。
在新闻发布会上，胡应湘表示，珠港澳大桥兴建费用预计为150亿元（人民币，下同）。根据内地政策规定，2／3（100亿元）可透过向银行借贷得到，余下1／3（50亿元）为股本投资。胡说：“合和基建期望可以争取当中的一半股权，出资25亿元。”据公告资料，合和基建今次发行7.2亿新股，每股作价4～5元港币，计划募集资金大约26亿～28亿元港币，其中18亿～25亿元用于投资未来珠港澳大桥收费公路、桥梁等相关基建项目，5.5亿元用作偿还广州东南西环高速公路的贷款，余额用作偿还银行贷款及日后营运资金之用。据此分析，这次集资就足以支付投资大桥的金额。 胡应湘建议的港澳珠大桥是Y形的跨境大桥，连接香港国际机场、澳门及珠海，全长29公里。他表示，虽然具体方案仍未出台，暂时难以计算大桥的内部回报率，但考虑广东省经济起飞、澳门娱乐旅游事业发展及本港迪士尼乐园落成等因素，他对大桥的使用量十分乐观。
每次提起这座大桥，胡应湘就精神大振；被问及希望何时可大兴土木，他说：“我希望昨天经开工了。”不过他也强调，整个项目涉及五方：香港、广州、澳门、珠海及中央政府，“期望于2007年落成，届时刚好庆贺香港回归祖国10周年”。
正是出于对珠港澳大桥的热心，胡应湘才会未待大桥方案落实就先进行铺奠，将公路业务分拆上市，因为，为了这座梦寐以求的大桥，他已经等了20年。
早在1983年，胡应湘率先提出珠海建伶仃洋大桥的设想，后得当时珠海市官员支持，于1996年得到国家计委批准；与此同时，澳门也提出参与的建议，计划遂由伶仃洋大桥换成港珠澳大桥；2001年11月，胡应湘公开支持建桥及在附近建新货柜码头，引起颇大回响，甚至引发和黄（HK.0013）总经理霍建宁公开反击。
霍建宁的忧虑是，若珠三角西岸陆路干道打通，无疑会分流部分粤西的货运，间接影响和黄在珠三角东岸的“地盘”：沿海码头网路，包括盐田港、汕头、厦门、宁波及上海。
此外，大桥大部分建于广东省境内，又涉及海面工程，担心影响生态环境。现在，虽然确定建桥的必要性，但是具体方案则有待可行性研究报告完成。据悉，报告已于2003年1月开展，而最新的消息是，港府环境运输及工务局局长廖秀冬在上周初表示，有关可行性研究报告正如期进行，将于本周完成。
胡应湘的美梦快要成真，而在此过程中，他也为合和基建引入香港地产商巨擘新鸿基地产（HK.0016）作策略合作伙伴，胡氏形容后者为“亲密战友”，又说“多个人做好过少人”。 新地发言人确认，新地将认购合和基建约一成新股（即7200万股新股），占合和基建扩大股本后的2.5％，市场传言涉资约2.9亿元至3.8亿元。该发言人说：“新地做这项投资看好珠三角长远的发展，以及合和基建项目的前景，加上中港两地经济融合，交通日趋繁忙，预期公路车流量有可观增长。”
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回顾合和实业的往绩，自祖国改革开放以来，是首批进内地开展庞大基础建设的外资之一。20多年来，不惜债台高筑，建立起珠三角西面的公路网，其中广深高速是胡应湘内地基建的代表作。 合和早在1978年12月已向广东省政府提交珠江三角洲综合公路网的构思。在1981年与中方伙伴正式达成建广深高速项目之意向书。可行性研究在1984年获初步审批，至1988年正式组建广深高速的合作公司。 但至1991年才解决涉资8亿美元（66亿元人民币）的银团贷款。工程遂于1992年动工，在1994年试行通车。 广深高速建成初期车流量不高，1995年每日平均收费车流量不足5万辆次。
近年终于曙光初露，踏入丰收期，受惠于广东省经济持续增长，大量工厂在广深高速沿线筑起，浮起多个重要工业中心如东莞，带动经贸活动频繁，商用汽车（第2至第5类车辆）及私人汽车（第1类车辆）不断增加。到今年头4个月内，每日平均收费车流量上升至16万辆次，比去年同期大幅上升逾30％。在八年多之间，年复合增长率是15.9％。
广州东南西环高速公路是围绕广州市城区的高速公路，全长38公里，同样是双向三车道，2002年正式通车。合和和内地合作的合营企业之专营权由2002年1月至2031年12月，合和在首十年得合营企业45％溢利，其后10年得37.5％，最后10年得32.5％。
公路在去年下半年每日平均车流量达3.9万辆次，比去年同期增长18％。路费收入上升24％至1.08亿元。 兴建中的广珠西线一期是长约15公里的双向三线行车收费高速公路，连接广州至顺德，以广州东南西环高速公路南立交为起点，途经南海及顺德。一期工程投资额约为16.8亿元，合和持有一半权益，预计在明年中通车。全线广珠西线工程还有二期及三期的规划已得内地同意，土地收购完成便可动工。
换言之，经过20年苦心经营，头发花白的胡应湘喜见珠三角的公路网渐有规模，他最希望看到的就是，港珠澳大桥落实兴建，且由合和基建牵头，这样香港与深圳、广州、顺德、珠海及澳门的公路网，均归他所有了。
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