经过近些年来的持续快速发展，我国公路交通基础设施总体服务水平实现了历史性跨越，长期存在的运输能力紧张状况得到明显缓解，行车条件落后局面得到明显改善。但这些变化是在生产力水平和社会需求水平不高的情况下实现的，相对于社会经济的快速进步和全面建设小康社会的发展目标，以及应对日益严峻的国际竞争力挑战而言，适应状况的改善只是初步的，缩小差距、加快发展仍然是交通建设面临的主要矛盾。对于近年来高速公路的建设和今后的发展方向，几个热点问题值得引起全社会的高度关注。
高速公路依然处于需要继续加快发展的阶段 根据今后20年国民经济和社会发展的总体目标，由总体达到小康社会转到全面建设小康社会，经济总量和发展内涵都将提升到一个更高的水平。交通在这个发展阶段中，要实现基本适应经济发展需要的目标，也必须在发展总量和发展内涵方面有更大的突破。目前，美国公路网总里程为640万公里，是我国176万公里的3.6倍，我国以国土面积计算的公路密度为每百平方公里18.3公里，是美国的28％，仅为日本的6％。我国高速公路虽然总量位居世界前列，也只有美国高速公路总里程8.9万公里的28％，相对于我国的国土面积和人口数量而言，综合密度只有0.22，仅为美国的13％。国外专家研究表明，高速公路只有形成网络，连续运输距离达到800公里左右才能显现它的独特优势，发挥其运输效益，我国即使在经济最发达、人口最稠密的东部沿海地区，高速公路依然没有实现真正的网络化服务。我国经济总量已经跻身世界前6位，公路交通发展全面落后于世界发达国家的现状不能不引起高度的重视，必须用加快发展的办法尽快加以解决。
据了解，以州际公路为主体的美国的高速公路网已经连通了所有5万人口以上的城市；德国高速公路已达1.1万多公里，所有5万人口以上的城市及90％不足5万人口的城市都通了高速公路；日本高速公路已经连通所有10万人以上的城市，70％的地区1小时之内可以到达高速公路，2小时之内到达的占90％。而目前，我国一些人口和经济总量已达到相当规模的地级城市与省会城市之间以及地级城市之间还不通高速公路，全国302个20万以上人口城市中只有61％，根据正在进行的国家高速公路网规划，到本世纪中叶我国基本实现现代化时，也只能把目前人口在20万以上的城市全部连通。
在借鉴发达国家发展经验的基础上，相关研究成果表明，要适应未来20年全面建设小康社会和本世纪中叶实现现代化的需要，我国高速公路网的总规模大体在8万—10万公里。所以，在新时期，包括高速公路在内的公路交通需要在国家规划的统一指导下，以支撑国民经济发展为基点，保持相当的建设步伐，以支撑国民经济顺利实现新的跨越式发展。
高速公路收费符合经济规律，体现用户公平原则 我国的高速公路全部按照收费运营的方式为公众提供服务，社会对此有各种观点和理解，但是，从高速公路本身的经济属性和国家的投融资政策角度看，高速公路收费符合经济规律，是体现用户公平原则的必然要求。目前，高速公路在我国路网总规模中只占到不足1.5％，国家提供公众免费使用的交通基础设施的主体仍然是大多数普通公路。高速公路具有优良的道路硬件设施，完备的交通辅助工程，向使用者提供了的快速、安全、舒适和便捷的高水平服务，相对于普通道路的使用者，高速公路用户不仅获得了节约运输时间、缩短运输距离、降低车辆磨损等现实和直接的经济收益，高速公路的行车舒适感和高水平安全保障更逐渐成为决定人们选择的重要因素。从用户公平的原则出发，对享受到超值服务的高速公路使用者收取一定的服务费用具有现实的合理性和必然性。
高速公路是使用周期长、技术标准高的基础性设施，为保证行车速度和行车安全，高速公路的路线线形和建筑材料都有严格的标准和要求，在高速公路的造价中，仅材料费用就占到40％—50％，高速公路征地拆迁费用、通讯监控等交通设施费用在造价中也占有很大比重。目前，尽管我国高速公路的投资仍远远低于发达国家水平，但我国目前的财政能力依然不足以提供全额的建设投资，只能依靠“贷款修路、收费还贷”的办法进行建设。即便在美国、日本、法国等发达国家，在大规模建设高速公路的时期，都由于政府财政能力有限而实行了收费建设的政策，如今，世界各国仍有许多收费高速公路在为用户提供服务。
根据党的“十六大”对我国发展阶段的科学判断，我国正处于并将长期处于社会主义发展的初级阶段，许多政策的制定和实行都不可避免地受到经济发展阶段和国力的制约。在我国，为解决建设资金不足的问题，在国家投融资体制改革政策的指导下，高速公路建设筹资方式由单纯依靠政府投资，逐步发展到政策筹资和社会融资，从单一的公路规费、专项基金发展到利用银行贷款、向社会发行债券、股票和有偿转让公路收费权以及利用外资等多元化、多样化的格局，建立并坚持了“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”的投融资机制，有效地缓解了高速公路建设资金不足的状况，推动了全国高速公路建设的快速发展。目前，我国用于高速公路建设的贷款余额大约为4000亿元。
高速公路的设计建设需要为经济发展和交通增长预留空间 最近一个时期，一些地方的高速公路上车流量少，还贷困难的问题在社会上引起了关注。对此，交通部组织有关部门对全国高速公路的运营情况进行了调查，根据统计数据，我国大部分高速公路的交通量处于预计的水平上，全国平均日交通量达16000辆小汽车，是现有一般国道的2.4倍，有75％的高速公路日均交通量超过6000辆。从各省高速公路交通量分布情况看，经济发达程度及地理区位是影响高速公路交通流量的重要因素。交通量偏低的部分高速公路，主要集中在西部地区，比如宁夏、新疆、甘肃等。而与此同时，更需要关注的一个问题是，经济发达地区的一些高速公路开始出现拥挤现象，如沪宁高速公路1996年建成通车，2001年底平均交通量达到了4.1万辆／日；沈大高速公路1989年建成通车，2001年底平均交通量达到了3.6万辆／日；京沪高速公路2001年底全线贯通，目前全线平均交通量已达3.3万辆／日。沈大、沪杭甬、广深、京津塘、沪宁、沪杭、京石高速等部分联系高强度经济点的高速公路已开始进行扩建，或进行增加通行能力的方案研究。沪杭甬高速公路横亘于长江三角洲南翼，贯通杭州湾两岸诸区域中心城市和经济发达市县，连接上海、宁波两个大港，其中浙江段全长248公里。自1998年底全线通车以来，车流量以年均约15％的速度增长，目前日均全程流量超过2.7万辆，已成为中国最繁忙的高速公路之一。根据地方经济发展的需要，沪杭甬高速公路浙江段计划在2007年前完成全线拓宽任务，由现在的双向四车道拓宽到双向八车道，同时将新建一条从杭州到上海浦东的高速公路，即“沪杭二通道”。
高速公路是投资大、建设周期长的大型基础设施，特别是国土资源和线位资源具有不可再生性，交通运输适当超前发展并保持一定的后备能力，是社会经济发展的客观要求。根据国家技术标准，其设计服务能力应着眼于建成后20年经济和社会发展水平的需要，对西部地区，同时要考虑交通带动经济开发的特殊需要。我们应该注意到，目前的交通量水平是在汽车保有量和使用量都很低的前提下的结果，今后10—20年我国汽车保有量将呈现高速膨胀的态势，经济活动规模也将持续大幅度增长。
具有较好的土地利用及环境保护效果，有助于交通可持续发展 随着上世纪80年代可持续发展战略的提出，维护和改善人类赖以生存和发展的自然环境，实现交通的可持续发展成为公路交通行业努力的方向。多年来，公路交通行业坚持在发展的基础上，最大限度地减少对资源和环境的负面影响。全立交、大通行量的高速公路为运输提供了一个高效率、高效益的运行环境，据测算，每公里高速公路的土地占用面积为一般二级公路的2倍—3倍，造价为二级公路的2倍—4倍，但通过能力为其5倍—10倍，即单位土地占用和资金投入形成的通过能力高速公路是二级公路的2.5倍以上。我国可利用土地面积有限，线位资源十分宝贵，发展高服务能力的高速公路有效地缓解了交通基础设施建设对土地资源的压力。
近年来，公众对汽车大气污染、噪声污染的问题表现了极大关注，研究显示，汽车污染排放水平与道路服务水平有着密切的关系，在服务水平较高的路段车辆的污染排放要小于服务水平低的路段，在高速公路上，一般能够保证车辆以经济时速行驶，此时车辆的污染物排放和能源消耗指标都是最低的。相信人们都已经注意到，随着高速公路的延伸，一道道绿色的风景线也为大地增添了色彩，目前，所有高速公路项目都根据国家环境保护法规，实施了生态保护和环境美化配套建设，道路两侧的绿化带有效地降低了汽车噪声对周边环境的污染，成为天然的“绿色声屏”，同时，完善的交通工程系统中也专门考虑了环保设施，以切实满足环境评价标准的要求。此外，优美的视觉环境建设也成为缓解驾驶者疲劳、保证安全行驶的有效手段。
为保证公路交通可持续发展进程的稳步推进，交通行业加强了环境保护及可持续发展的规划研究及行业规范制定工作。目前，《公路交通行业“十五”及2010年环境保护规划》已经完成，为适应西部大开发交通可持续发展要求而开展的《西部重要公路通道环境保护规划》也即将完成；行业规范方面，《公路建设项目环境影响评价规范》、《公路绿化规范》的制定等都取得了积极进展。另外，包括《高等级公路环境生态工程综合技术及效益》、《控制新建公路对环境有害影响研究》等一系列环保实用技术攻关项目也取得了突破。
近期一些迹象表明，为缓解大城市的交通拥堵、减少汽车尾气排放对城市环境的污染，发展轨道交通成为我国一些大城市实现交通方式多元化，满足交通运输需求的方向之一。
热门推荐