面对伴随城市化进程而来的交通困窘局面，南京作为长江三角洲中心城市之一和南京都市圈的区域中心城市，终于正式吹响大规模规划发展大容量轨道交通的号角。2月24日，《南京市城市快速轨道交通建设规划》评审会隆重召开。来自国内外的著名专家学者济济一堂，对2003年至2020年的南京城市轨道交通建设规划进行评审。
根据规划，目前的城市轨道交通将以地铁建设为主线。2010年前，南京将建设轨道交通60.4公里，以缓解老城特别是中心城区的交通紧张为重点，同时带动河西新城区以及仙林、东山新市区的开发建设，为疏散老城人口和功能提供可能的交通条件；2020年前，南京将建设轨道交通201.3公里，推动都市发展区空间格局的成长发育，应对小汽车普及化的挑战。届时，南京基本形成轨道交通的网架结构。目标：轨道为主，各种交通方式“无缝换乘”21世纪被称为“城市的时代”。专家们一致认为，从南京目前和长远发展的要求看，轨道交通应当而且必须逐步成为南京城市客运交通的主体，并由此逐步构筑以轨道交通为主、地面公共交通为辅实现各种交通方式“无缝换乘”、协调高效的城市综合交通体系。
至2002年底，南京市城市道路总长度为5368.53公里，全市人均道路面积11.31平方米，主城以绕城公路、内环路以及八条放射状连接线的“两环八射”快速路系统初具雏形，“经五纬八”的主干道网络已经形成。但是南京道路系统的综合指标与发达国家比差距甚大，道路网络级配也不太合理，跨区交通瓶颈进一步加剧。
而且，南京居住区和就业区分离突出，中心区域间缺乏快速的交通方式，导致新旧城之间和主要道路交叉口交通流量爆发式增长。表现为，潮汐式的交通——居住与就业的分离造成上下班高峰期主城区与其他片区客流往返；主通道交通流集中——潮汐式交通集中在主要交通要道上；向心交通过大——客流主要集中在新街口—鼓楼—山西路一线，导致中心区拥挤和堵塞严重。
南京发展城市轨道交通还有着更加充分的理由：作为山水城林城市，南京高密度的都市核心和大江大山的外围城市空间结构，有利于大运量的长距离客流走廊；南京步入了机动化快速增长期，小汽车的平均增长率高达30%—40%，远远超过了城市道路建设的速度；虽然公交线路、车辆和运量都翻了番，但地面交通的发展空间日见其小；保护2400多年的历史文化名城，避免受机动车污染冲击，发掘地下空间势成必然。
远景规划：都市发展区80%的人口40分钟内可达新街口
专家们预计，到2050年，南京的总出行量将是2000年的三倍，平均出行距离达到1.5倍，而私家车拥有率也将大幅提高。按照规划，到2050年，南京主城区内将形成能够应对交通需求的成熟的轨道交通线网，在新城区和新城的主要交通轴的位置建设了轨道交通，确立轨道交通在客运体系中的主导地位。
届时，南京都市发展区将拥有10条线路，总长度达到365公里。其中7条地铁线，包括两条过江线；3条轻轨线。线网密度与巴黎相当，达到每平方公里0.13公里。
主城区7条地铁线路，总长度166公里，主城线网密度与名古屋相当，为每平方公里0.63公里；老城区与大阪相当，达到每平方公里1.21公里。
线网在都市发展区内以车站为中心600米圈可覆盖52%，中心区可达到95%，成为便捷的轨道交通网。轨道交通客流量为926万人，都市发展区80%的人口40分钟内可以到达新街口。
近期建设规划：2010年至2020年分步走
这一阶段的建设，是在1、2号地铁线作为骨干线建成后，利用其延伸线或支线陆续建设三个新市区的轨道交通线，并利用老宁芜铁路，改造建设西南翼板桥的轨道交通。
而后加密主城线网，建设环线，缓解主城中心区交通集中的压力；适时建设南北向的骨干线地铁3号线，连接交通枢纽及夫子庙等商业区，促进主城均衡发展。
2010年前的轨道交通建设以缓解老城、特别是中心区的交通紧张矛盾为重点，同时带动河西新城区以及仙林、东山新市区的开发建设，为疏散老城人口和功能提供可能的交通条件。为此将在主城内的东西南北主轴上配置轨道线路，主城和新市区之间连接以轨道。
在主城范围内，2010年建设起于迈皋桥、终于奥体中心、中经新街口中心商务区的一号线，和起于马群镇、终于西善桥、依次途经新街口中心和河西副中心的二号线，同时修建南延线，形成连接主城区和东山新市区的大容量客运交通线，诱导都市发展区的开发建设。
2020年前，以推进都市发展区空间格局的成长发育和应对小汽车的普及化并重，建成南京轨道交通的基本网架。为此在都市发展区的骨架上配置轨道线路，提高主城内的轨道密度，并加强对外交通枢纽的连接，优先在人口增长量较大的地区如江北、仙西等地配置轨道线路。
2020年的建设将以1、2号地铁线的基本骨架为基础，延伸2号线支持仙林、浦口新市区，然后建设环线，同时充分利用改造宁芜铁路之机，加强主城与板桥的联系。在此基础上建设地铁3号线和江北轻轨。
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