目标定位到2020年的《中长期铁路网规划》为中国人绘就了一幅城市群落脉络纵横蓝图，对城市经济发展与铁路发展之间的关系作出全新的思考和展望。其中关于快速客运通道的兴建预案，对长三角更是意义深远
2月22日在北京召开的全国铁路工作会议，部署了全面推进铁路跨越式发展的各项重点任务，而1月7日国务院讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》，也在这次会议上得以彰显。
目标定位在2020年的《中长期铁路网规划》，引起广泛关注。2月25日，记者就该规划与长三角地区的铁路发展，采访了铁道部发展计划司司长黄民。
长三角要打通“血脉”
“发展客运专线，”《中长期铁路网规划》中这样提到，“为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区三个城际快速客运系统。”
为何要建城际快速客运系统？黄民对记者说：“我们在制定中长期发展规划时，考虑到城市密集地区的经济发展需要，还考虑到了城市密集地区城镇化速度的加快，我们感觉到城市与城市之间的客运需求量目前已经非常大，而且未来会越来越大。”
黄民继续说：“现在城市之间的客运主要靠两个途径，第一，主要靠公路；第二，靠既有的铁路。而既有的铁路，更多的任务是承担长途运输，这样从能力上来说，就难以拿出足够的能力来专门满足未来城市密集地区的城市之间的需求。而如果靠公路来解决这个问题的话，由于需求量非常之大，从可持续发展角度看，完全靠公路来承担这个任务会产生不少问题，如公路占地多、成本高、造成的污染也相对比较高。土地资源非常宝贵，因而要充分考虑占地少的一种交通方式，“轨道交通方式恰恰在现有的多种运输方式中，拥有运能大、运距远、运费低、安全好、能源省、污染小等特点，在城市密集地区要建轨道的客运系统有其特有的优势。”黄民说，“从目前的经济发展来看，城市密集地区最有代表性的是三个地区：长江三角洲、珠江三角洲和环渤海地区，因而我们在中长期规划当中，提出要在这三个地区建城际客运系统。发达国家城市发达地区也是这样的。”
黄民向记者透露了在城市密集地区建城际快客的三个原则，首先是尽可能地覆盖区域内的主要人口聚集地；第二是选择最便捷的经路；最后是使这个网能够和其他运输方式、和铁路的既有干线能够有效地衔接，比如说和城市公交运输系统、一些水路系统，甚至于和机场都要有效衔接。
据资料显示，20世纪90年代，长三角地区客运量年均增长8.8%，而铁路客运量增幅仅为0.2%，铁路客货运输市场份额分别下降了39.1%和20.8%。有人打过这样一个比方：“长三角如果是一个人，光靠肉、骨头把身体各部分连起来是没有用的，必须打通血脉，才能有生命力。”这个“血脉”，指的就是铁路。建立连接城市群落的城际快客后的长三角，“血脉”将被打通。
1000亿投资长三角占几何
黄民向记者表示，今年铁路投资将达到1000个亿，比去年增加500亿。《中长期铁路网规划》还提到：2004年以客运专线、煤炭运输通道、沪汉蓉通道、杭甬深通道的部分项目为
重点，积极争取开工一批新的项目。
从规划中似乎能觅到不少长三角的先机，而对铁路建设投的1000亿，有多少会落到长三角地区？
黄民说：“关于长三角城际快客，我们正在研究，还没有做出一个落到具体城市的方案，具体比如说，上海、无锡、苏州……这些城市具体怎么安排，现在还没办法介绍。方案做出来之后还要报发改委进一步研究，最后报国务院，国务院对城际快速客运系统是非常支持的。”
目前中国铁路运输效率非常高，以世界6%的铁路营业里程完成了占世界铁路运输总量的24%，但铁路的债务负担也很重，“铁路的负债截至到去年，总共是2000多亿。”黄民说。
中国铁路背着这样沉重的负债，而今年又加大了建设的力度，比去年增加500亿的投资，黄民还指出，这个投资数额中只有5%左右是来自财政拨款，这是否预示着，今年针对长三角经济发达地区修建经济效益相对好、见效相对快的铁路会比较优先地提到议事日程上来？
黄民的回答是肯定的。他指出，如果以长三角为龙头的话，今年围绕长三角的铁路建设是比较多的，首先是干线的建设，该地区与北京、长沙干线的扩能。去年8月，铁道部部长刘志军曾在《人民日报》撰文指出，中国铁路网主要干线能力十分紧张。京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣等六大铁路主要干线，运输能力已经饱和，大量运输需求难以满足，长期处于超负荷运转状态。特别是作为百年老线的京沪线，运输负荷最重，运能缺口高达50%。2002年，京沪线平均每公里客运密度为3730万人，货运密度为8070万吨，分别为全国铁路客货运输密度的5.4倍和3.7倍。京沪线以全国铁路2%的营业线路，完成了全国铁路10.2%的旅客周转量和7.6%的货物周转量，是世界上客货运输最繁忙的干线。
接下来，是沪汉蓉通道的建设，把西部和东部联结起来，促进区域经济的发展。长三角地区的民工大部分是四川人，从近几年开始，四川民工的主要流向从广州方向往长三角方向涌动。据有关人士分析，长江三角洲的许多地区经济发达，建设项目众多，同时，前几年到上海的川籍民工站稳了脚跟，吸引了更多老乡前去淘金。每到春运期间，相关铁路路段频频告急。
第三个建设重点，是把东南沿海城市的铁路线连起来，联结上海、杭州、温州、厦门等城市，这些东南沿海城市一直没有铁路直接连通。
铁路投融资大幕将启
《中长期铁路网规划》中指出，“铁路将大踏步进入跨越式发展新的历史时期”。铁路是如何跨越式发展的呢？
自1876年英国商人擅自在上海修吴淞铁路算起，中国铁路已蹒跚地走过近128年历程。至1997年，中国人均拥有铁路才5.5厘米，不及一根香烟长，在世界上排在100位之后，中国每万平方公里国土面积只有铁路68公里，在世界上排在60位以后。
中国铁路能否以较短的时间、较少的环节和较小的代价，实现发达国家几十年才达到的目标，快速前进，最终赶上发达国家水平？中国铁路能否借鉴国外铁路发展中的经验教训，跳过发达国家曾经经历过而我们不必再重复的一些弯路，以充分运用人类共同创造的文明成果，形成后发优势，最终赶上发达国家水平？
“跨越式发展是刘志军部长和铁道部党组经过很周密的思考和深入的研究提出来的，”黄民说，“跨越式发展是根据铁路目前的现状、根据十六大提出的全面建设小康社会的目标要求提出来的，我们感觉到铁路目前差距还很远，感觉到需要尽快地适应国民经济的发展，铁路必须跨越发展。一方面，我们的能力要快速地提高，另外，装备技术水平也要快速地提高。我们要跨越前人已经走过的、而根据实践检验不必要走的路。瞄准2020年，我们考虑到一次性地一线变四线，一次性客货分开，一次性地把时速提高到200公里，都是技术上的跨越。”
“我们有跨越的能力和跨越的条件。”黄民说，“技术上，国外的技术可以尽快引进来，结合中国现有的基础，尽快变为自己的技术、自己的技术产权。”
“更重要的是经济上，到2020年，我们的路网规模将达到10万公里，资金大概需要2万亿。”黄民强调说，“我们用传统方式做过测算，用新的投融资改革方式也做过测算，我们考虑对西部公益性地区，更多地依靠政府出资，而对东部经济发达地区，更多地鼓励搞多元化投资。铁路经营是健康的、可持续的。关于城际铁路的建设，更多的是采取改革的思路、采取多元化的投资，希望地方政府能够支持、出资，也欢迎社会各界参与。”
属于东部经济发达地区的长三角地区，从2003年开始，一场声势浩大的“路桥运动”正在如火如荼地进行，浦东磁悬浮铁路交通开通、长江口跨江大桥开建、“长三角”公路大动脉沪宁高速公路开始扩建、宁杭高速以及连接苏（州）沪杭的高速公路全面兴建，如果铁路再锦上添花，一个纵横交错、通江达海的长三角现代化快速交通蓝图将清晰地展现在人们面前。
然而，长三角铁路投融资的步伐似乎还没迈开。相比之下，珠三角地区在这方面早已开始，广深铁路股份有限公司1984年成立，前身是广深铁路总公司，1996年改组为股份公司，当年5月公司H股股票在香港地区和纽约上市，1996年的上市对广深铁路是一次脱胎换骨的重生。公司总共募集到42.14亿元人民币，绝大部分用于扩展和投资，两年半时间就已全部用完。广深铁路股份公司总工程师罗清明说，“广深铁路没有停止过基本建设扩张，如果没有这些大规模投入，就没有现在的市场份额，铁路早就被公路淘汰出局了。”
“铁路的投融资建设，具体哪个项目用什么方式，需要进行详细的可行性研究，不能一概而论。只能说，东西部有别。”黄民说。位于东部的长三角，迈开铁路投融资步伐将指日可待。
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