中国的汽车秀已经开始获得广泛关注和越来越大的声望，中国的汽车展览业仅仅经过10余年的发展就达到了很高的高度，自然这也吸引了不少展览主办商的目光，他们也期待能够从中发掘一些商业机会，我们预测下一届车展很有可能会引入国外著名展览主办商。而且，由于汽车行业本身是一个综合性的行业，它的发展能够刺激许多行业的发展，这也是寻找各个行业机会的一个契机，在本次北京车展上我们就看到了这种趋势。
来自北京的消息——中国的汽车市场已经是全世界成长速度最快的市场，中国也是世界上增长最快的汽车消费市场和生产地，去年中国汽车总产量就达到了430余万辆；但是这个市场仍然存在很多的不确定性因素。他们最大的汽车展览即在今年6月9－6月16日于北京举办的2004北京国际车展也正体现出了这些因素所导致的阵痛，从客观上也反映了该国汽车市场的不规范和各种不确定性因素的潜在影响力。
比如此次车展，一开始两个竞争对手以展览场地不足为由想在紧临的一个月之内各自召开一次车展，不过在明智的政府干涉下他们合二为一，这才有了今天的Auto China 2004。他们为解决场地问题决定在国际展览中心和农业展览馆联合举办，这样就使展览总面积达到了11万平方米，不过事实证明这依然远远不够，展位面积应该更大，并不要为世界其他车展面积所困扰，因为中国就是中国，他有众多的合资和民营汽车企业，或许展览面积达到世界最大就将是北京车展最大的特点，正如法兰克福车展因众多车商选择其作为新车发布会而著称于世一样。而且，交通问题和展览时间问题依然困扰着参展商和参观者。比如日内瓦车展一般在晚上10点闭馆，而北京车展通常6点就闭馆了，很多人考虑到如果在下班后去看的话是几乎什么也看不到的，所以就没有去参观；停车问题也很严重，虽然北京的公交系统比较发达，不过国展周围仅5000个车位的停车场要应付每日五万以上的观众也必然是捉襟见肘的。
尽管如此，各大车商也开始越来越关注北京车展了，他们开始严肃地对待北京车展。比如，马自达公司在北京车展使用的参展台的设计和展示理念与他们在日内瓦车展和法兰克福车展的展示相看齐，这表明北京车展在他们心目中与国际顶级车展的地位已经同样重要了。捷豹将在北京车展开始他们的中国之行处女秀，他们正开始着手筹建销售系统并已经开始选择签订代理商了。
通用则在象征中国古老皇权的太庙进行了其豪华车凯迪拉克的首发仪式，今年的晚些时候，他们在上海的组装厂将开始组装生产凯迪拉克CTS，这也是通用第一次在美国以外的地方生产凯迪拉克。北京车展的优势是它已经成长为引领车界潮流的中国顶级车展，也是激活车市的法宝之一，当然，北京还有很多东西需要做的。
我们从以下几个相关方面来看看中国的汽车行业目前的状况，以资借鉴：
北京车展在参展商与会级别上还略显不足
标致/雪铁龙集团的董事长杰恩－马丁·佛罗兹应该是与会的最高级汽车首脑了。他们刚刚将标致品牌重新带回到中国，佛罗兹当然要借此良机宣传他们的营销理念了，宣传他们的新车型。不过尽管象福特的威廉·福特，尼桑的卡洛斯·古森，以及丰田的甫琢磋等CEO们都没有来北京车展，他们还是派出了各自的地区级首脑齐聚北京，也就是说，这次车展也就是亚太区或中国大区的汽车行业首脑列席会议了，级别也是蛮高的，比起以前历届车展都高得多，可见全球汽车生产厂商对中国市场的重视。而且，这些地方大员们在6月8-10日的新闻发布会上非常活跃、各逞其能，的确是一场十分好看的龙争虎斗。
汽车金融公司不断进入中国市场开展其事业
对于大多数汽车工业分析师来讲，在2005年中国市场的小汽车销量会超过300万辆。而商用车的数量也将大大提升，这些情况的出现都将促使对汽车金融需求的大幅攀升。中国家庭对于私车的爆炸性需求增长趋势毫无减缓趋势。仅仅三年的时间，对私车消费的需求就从2002年的30％增长到了2004年的50％。汽车产量也伴随着市场扩大在不断地迅速增加中，2004年的私车产量预计将达到2002年全年汽车产量的水平，只需要计算一下在2003年北京每天能销售1,100辆新车就不难得出这一结论了。
2003年11月，中国银监会（CBRC）已经批准大众、丰田、通用等公司在中国开展汽车金融服务事业的请求；这三家汽车公司也将成为第一批被允许在中国开展汽车金融服务的非银行机构。大众汽车公司和丰田汽车公司都将他们的独资汽车金融公司选址在北京，但通用则在上海与上海汽车工业集团（SAIC）合资组建了一家汽车金融服务公司。这三家公司都计划在2004年上半年完成其金融公司的筹建工作，现在我们看他们基本上都达到了这一目标，这将预示着中国的汽车金融服务行业将不在平静了，一场汽车金融大战一触即发。
自2001年开始起，中国对汽车零部件和整车的需求量几乎每年都增加15％即900万美元。中国去年共进口180,000辆整车，相对于2002年来说几乎翻了两翻，同时，自2001年开始，中国的私车销售量增长每年约30％，今年更将达到50％，在全球其他地方车市低迷，美国、日本和欧洲市场趋于饱和的同时，有这么一个潜力巨大的市场摆在我们面前，难怪各大汽车厂商们对中国市场是那样的趋之若鹜了。
自1998年中国工商银行开始提供汽车消费贷款以来，中国的汽车消费贷款量增长缓慢，即使到了2003年仍然只有低于20％的汽车购买行为使用了汽车贷款，但在其他发达国家，这一比例则高达70％之多，这和中国汽车金融贷款不够发达，政策限制太多以及个人信用不够完善有很大的关系。希望中国相关监管部门能够拿出相应的解决办法吧，这样很有可能迅速扩大汽车销售量。
中国在2003年10月发布了其汽车金融管理规定，这是为适应WTO相关规则而推出的；大众公司、丰田公司和通用公司立即做出反应，在12月份就向管理当局提出了开设汽车金融公司的申请，这比汽车业界所估计的要快得多，看来这些汽车巨头们的确是迫不及待了。中国国内的汽车公司也准备申请开展汽车金融服务，但到目前为止均未获批准。中国政府规定汽车金融公司的注册资本应该达到至少4000亿人民币（483万美元），这对于大多数本国汽车公司来说门槛太高了。
面对庞大的中国汽车生产开展汽车金融服务的确大有可图。
汽车工业等重型机械工业对于钢材等原材料的大量需求
以迅速发展的汽车工业为代表的机械重工业的增长导致了对于钢材等原材料的需求大幅攀升。机械重工业是对钢材需求量最主要的终端行业，例如，中国每年需要进口4,000 到 6,000台挖土机。但巨大的市场导致本土挖土机生产厂家对于某几种特种用钢的需求很大，这样钢材供应就会十分紧张，同时低劣的钢材质量又导致了挖土机产量的下降，这就形成了一个怪圈，在此奉劝中国的特种钢生产厂家从机械工业实际需求出发，提供足够的优质特种车辆用钢，否则中国的商用汽车生产将因此受到极大的影响。
据估计到2005年，中国的采矿机械工业将需求大约260万顿的矿山钢结构用钢。中国的机械重工业则需要总量达到300万顿的不锈结构钢、镀锌钢板材、零件用合金钢及高合金钢，各种冷扎钢板等钢材原材料。中国还需要进口大量的特种用钢，其中绝大多数是中国无法生产或质量达不到相关标准的。
在这些上面我们不难看出，借助中国汽车工业的发展寻找原材料深加工和生产高附加值零配件将蕴藏着许多商机。
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