长年担负长江两岸交通的南京长江大桥现遭遇运力瓶颈，长期处于超饱和状态之下，塞车成了家常便饭。现在的日均车流量已经远远超出大桥最初设计的标准。
即便如此，大桥施工维修依然麻烦重重。一旦进入维修期，必然为两岸交通造成更大的困扰，不仅会对南京市造成众多麻烦，甚至还将影响到江苏经济的发展。
现有方案效果不佳
随着长江两岸经济的迅速发展，江上交通运输量大幅度增长，行车密度和车辆载重越来越大，单单依靠限制外地车辆、货车将无法满足交通运输的需要。
对于超负的大桥来说，现行的主要“减负”方案是车辆分流和限制货车通行。但此举引来不少市民的反对。不少市民表示，长江大桥功能已经转变为长江两岸间客运主通道城市桥，其职责为保证公交车、小汽车及轻型车快速通过。
交管部门为了缓解大桥拥堵的状况，采取了不少措施，一度使大桥日流量下降到4万辆左右，通行能力有所提高，但随着车辆增长及江北地区经济发展，大桥拥堵依然严重。
据统计，目前在大桥通行的本地货车约有1.2万辆，占总流量的19%。限制本地货车通过大桥，可为大桥腾出近两成空间，的确有利于缓解大桥的拥堵状况，但被禁止通行的1.2万辆货车又该何去何从？
曾有专家提出建设过江隧道或建设新桥来缓解大桥的拥堵状况。但有关交通专家认为，由于南京长江大桥地理位置特殊，俨然已经成为南京市区的交通要道，因此在其他位置兴建新桥也无法取代大桥的重要地位。
随着长江两岸经济的迅速发展，江上交通运输量大幅度增长，行车密度和车辆载重越来越大，单单依靠限制外地车辆、货车将无法满足交通运输的需要。另外，由于大桥工作压力很大，每次短时间的维修根本无法彻底实现桥面的修复。
为了解决这一棘手问题，东南大学卫龙武教授提出一套改造方案———在长江大桥上新增一层路面增加车道，来缓解日益拥堵的大桥交通。
这套方案共有三个设想：
方案一是桥面加宽为六车道。由于大桥比较长，实际从桥面通行的行人很少，完全可以将现有的公路桥两边的人行道去掉，将桥面加宽，使4车道改造成6车道，使得现有通行能力增加50%。
方案二是双层八车道。就是在现有的公路桥面和铁路桥面中间，通过加固改造，增加一层公路桥面，使得新增加的这一层公路桥面可以新增4个车道。这样，公路桥就变成上下两层8个车道，其为现有通行能力的2倍。
方案三为双层十车道、人行道下移。就是将方案一和方案二相结合，使得上层公路桥变成6车道，新增的一层公路桥面有4车道，而人行道改设在新增的这一层桥面上。
卫龙武说其实类似的建筑方案已有先例。山西省应县的应县木塔建于公元1056年，是世界现存的最古最高的木构佛塔。由于古塔的建筑年代久远，长期受到风雨、地震、战火和材料老化等不利因素的影响，近年来木塔也出现了一些不安全的因素。2002年5月山西太原召开了由周干峙、吴良镛、陈肇元、张锦秋、傅熹年、叶可明、江欢成等七院士主持的应县木塔维修方案评审大会确定了顶升加固的改造方案，改造方案既增加了木塔的承载能力，又没有对现状造成影响。
已经通车的上海沪闵高架道路，采用预制节段拼装的新技术，通过桥梁节段的工场预制，然后在现场滑移拼装。现在高架道路为双向6车道，地面道路为6快2慢车道，缓解了沪闵路一线交通拥挤的现象。
在大桥上加盖一层，势必要给大桥加上不小的重量，这是否会给大桥本身带来不利影响？卫龙武解释，由于大桥本身属于公铁两用桥，列车的恒载在其中占绝大多数，汽车活载以及夹层结构自重的增加造成的负担是有限的。据初步估算，增加一层公路所增加的荷载仅为原荷载的10%，由于桥基、桥墩部分的设计安全度较高，通过加固改造的措施，如采用型钢组合结构、高强预应力等技术，上部结构的承载里有望提高40%左右，因此荷载的增加将不成问题。
据卫龙武估计，这样的大桥改造还将节省大量的资金。南京二桥投资32亿元，三桥约为40亿元，而在南京长江大桥上加一层公路，再加上大桥加固的费用，预计投资可在10亿元之内。
除了有利于缓解交通状况外，双层公路还有一个好处，就是方便轮流维修，解决大桥“年年坏，年年修”的难题。以往每次对大桥进行维修都是摊铺后便开放通行，修补处往往在短时间内又遭到损坏，难以达到理想的效果。
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