高速运输时代的到来，为重型车辆成为公路运输的主要车种带来了良好的发展机遇。公路运输在综合运输体系中的作用也愈发重要，为此，公路运输的货物周转速度、平均运输里程和吨位也水涨船高。为了适应这些变化，高速公路载货车重点发展功率在300马力以上的重型车。此外，一系列对重型汽车市场影响深远的政策法规也促使重型汽车驶入了“大吨位、大马力、重型化”的轨道。但我国现有的发动机水平和国外先进发动机水平相比仍然存在一定的差距，这更需要国内企业“百尺竿头，更进一步”。
动力：该大的不大
我国重卡使用的柴油机最大排量可达到11.596L；柴油机缸径主要有108mm、100mm、110mm、112mm、114mm、125mm、126mm、130mm、135mm等型号。较小排量(6~7L)的发动机主要应用于经济型的重卡上，如解放双桥9平柴、东风8平柴等车型，分别选装大柴6100系列机型、康明斯B系列机型、玉柴6108系列发动机；中等排量(8~9L)的发动机主要用于性能较好、价格适中的重型汽车，如中国重汽斯太尔系列、解放9平柴系列和福田欧曼系列等；较大排量(9L以上)的发动机主要用于中高档重型汽车上，如中国重汽斯太尔王系列、东风杭州日产柴系列和北方奔驰系列等。
与国外同类型发动机相比，我国重型汽车使用的发动机多采用直列六缸柴油机。在总排量相近的情况下，存在功率偏低，排放偏高，可靠性较低，燃油经济性差等缺点，而且绝非一家之言，相关专家为此不无担忧地说，较之国外先进发动机水平，中国发动机综合技术水平落后了8~10年，尽管目前美国康明斯等发动机“大腕”在中国开设分店，但其技术含量的高低与欧美原厂家的产品相去甚远。由于受中国公路建设，卡车群体消费水平等条条框框的制约，高性能低排放的高档次发动机在中国未必有好的销售业绩。相关资料显示，国际众多卡车巨头在中国多以销售大功率发动机的重型卡车为主，但其全部销售份额仅占到全国市场的3%。为此，发动机要想实现大功率、低排放、高档化的目标，还需时日。
有关统计数据同时表明，国产重型汽车同国际先进技术水平的同类车型相比平均耗油率高出很多。这一方面取决于整车行驶系结构以及传动系统的匹配等。另一方面也取决于发动机的燃油经济性。国产重型汽车用发动机最低燃油消耗率一般为215g/kW·h左右，而国际先进技术水平的发动机最低燃油消耗率一般为191~196s/kW·h，受到前面所述因素的影响，其差距明显也就显得不足为奇了。
环保性能：政策跟进不足
欧洲目前执行的是欧Ⅲ排放限值法规，2005年开始执行欧Ⅳ排放限制法规。2004年9月，我国开始执行欧Ⅱ排放限值法规。国产重型汽车在环保性方面，总体落后欧洲5~8年。随着我国装用大排量发动机的重型汽车的排放物对环境的影响日益严重，应国家和不同地方的环保要求，国内主要重型汽车厂家均在2003年度推出或选用达到欧Ⅱ排放法规的发动机。但仅仅在形式上采用欧Ⅱ或者欧Ⅲ标准还不行，还需要其他配套措施的跟进。只有这样，发动机的环保问题才能真正解决。
所幸的是，2004年具有自主知识产权的“奥威”CA6DL四气门大功率柴油机通过与奥地利AVL公司合作，采用国际新技术研制的具有20世纪90年代末国际商用车重型柴油机水平的大功率产品，功率覆盖260~350Ps，排放达到欧Ⅱ标准，采用电控喷油技术，达到欧Ⅲ标准，并具有欧Ⅳ潜力，油耗仅195g/kW·h，这让我们看到中国卡车企业在环保方面的责任心。
此外，东风公司重庆汽车发动机厂与康明斯公司合资生产的C系列柴油机，满足欧Ⅱ排放并实现批量生产。有王牌动力之称的广西玉柴发动机从巴西引进的福特公司柴油机制造技术，经国产化以及联合设计改进后，满足欧Ⅱ排放并实现批量生产；其欧Ⅲ排放机型的研发生产工作也在顺利进行之中。
由此，我们看到，中国重型汽车发动机正在进一步降低排放，降低油耗，降低噪声，并向大排量、大功率柴油机方向良性发展。
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