举世瞩目的泛亚铁路东线——云南玉蒙段近日已得到国家发改委批准，预计2005年9月1日开工建设。标志着不久的将来，一条跨时代的国际大通道即将建成。
泛亚铁路东线即将开工
点击此处查看全部新闻图片
东线即将开工
根据专家论证，将泛亚铁路分为东、中、西线三个方案，东线方案指：新加坡——吉隆坡——曼谷——金边——胡志明市——河内——昆明；中线方案指：新加坡——吉隆坡——曼谷——万象——尚勇——祥云（或玉溪）——昆明；西线方案指：新加坡——吉隆坡——曼谷——仰光——瑞丽——昆明。
中国和东盟各国进行了大量的调查、研究和科学的分析，最后提出，三个方案中，首先实施难度较低的东线方案。关于东线方案，中国需要逐步推进境内相关线路的改造工程，即利用既有的昆明至玉溪准轨铁路(编者注：即轨距为1435毫米的铁路)，新建玉溪至蒙自准轨铁路141公里、蒙自至河口段160多公里。玉溪至蒙自段预计2005年9月1日就可以开工建设,该路段全长141公里、总投资约45亿元人民币，涉及的工期约为4年。
资金来源成最大障碍
尽管中国和东盟各国都在全力推进泛亚铁路的建设进程，但软硬件不足仍然制约着其快速发展，其中最大的障碍就是资金缺乏。泛亚铁路计划10年内完成，总投资估计要超过20亿美元（约为160亿人民币），中国计划投资128亿元人民币。中国对泛亚铁路境内段的工作都有条不紊地进行着，但东盟几个国家仅资金一项就很难解决。据悉，泰国、马来西亚等国家的铁路网比较发达，只要略加改造就可以了。但对于老挝、缅甸、柬埔寨等经济实力差的国家来说就比较困难。
仍面临技术问题
第一，铁路技术改造存在问题。泛亚铁路所经各国，大概有三种不同标准的铁路轨距（即两个铁轨之间的宽度），分别是1435毫米、1067毫米、1000毫米。中国境内的大多数路轨是1.5米的宽轨，属于1435毫米标准之列，但是泛亚铁路昆明至河口段大约620公里长的铁路轨距又只有1米（法国人所修）。而东南亚铁路普遍用窄轨，只有1.1米宽，属于1067毫米的标准之列。要进行米轨和标准轨道的更换以及对接问题，成本和造价都会比较高。
第二，国内外协调不畅的问题。目前，除了我国对泛亚铁路的修建持积极态度外，东盟几个国家还停留在目标和前期一些准备工作上。他们提出了“与东线联网”：即修通泰国的曼谷——柬埔寨的金边——越南的胡志明市的铁路，现在只有马来西亚对金边的一些路段进行勘察，此外没有太多动作。
第三，通关程序的问题。当铁路运载货物经过以上国家时，通关的程序应该简化，包括出入境人员和货物的管理也应该更合理。目前我国海关已经和东盟国家拟订了10多个通关协议并正在进一步的磋商中，如果能一一签订，那对于双方的贸易往来会起到很大的促进作用。（据《国际先驱导报》）
■新闻背景
泛亚铁路与“马六甲瓶颈”
泛亚铁路建成后，中国不仅将成为贯通新亚欧大陆桥的“先行官”，更将成为东南亚与欧洲大通道之间的枢纽。
“泛亚铁路”这一概念1995年就已提出。在1995年12月举行的东盟第五届首脑会议上，由时任马来西亚总理的马哈蒂尔提出。该倡议提出后，得到了中国政府和东盟首脑的高度认同。
泛亚铁路全长5500公里，从中国云南省省会昆明出发，跨境可通老挝、缅甸、泰国、越南、柬埔寨、马来西亚，最后直达新加坡。如果再通过中国铁路网，则可连接亚洲北部的蒙古和俄罗斯的远东地区，形成纵贯亚洲大陆的铁路桥，可与建设中的中吉乌铁路会合，与吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦的中亚铁路接轨，形成新亚欧大陆桥。
东盟专家认为，泛亚铁路建成后将成为中国与东盟实现经济对接最强劲的物流通道，通过它最终双方年贸易额将达到2000亿美元以上。
此外，泛亚铁路建成后，中国内陆省区西下印度洋和西进中东、北非、西欧等可缩短运距3000～5000公里，运输费用和时间也能大大节剩如云南向印度出口的化肥基本上都是经昆明——湛江——马六甲海峡——印度这条线路运输。泛亚铁路建成后，就可从昆明经瑞丽——曼德勒——因帕尔——达卡——加尔各答，全程只有2675公里，比绕道马六甲海峡缩短了近5000多公里，节省运输时间15～30天。
热门推荐