尽管铁路方面一而再、再而三地宣布“对外开放”、“欢迎投资”，但至今民营资本参建铁路的范例，只有浙江衢常铁路一个。项目本身很小，只有区区40公里，而且铁道部今后还要折价回购民间股权；原本有望成为“新范例”的河北迁曹铁路，上月项目法人最终成立时，发起人之一的民营企业，却没有出现在股东名单之列。
至于外资，原本是铁路优先开放的对象，但目前一个范例都没有。从3年前的烟台－大连铁路轮渡，到今年的武汉－广州客运专线，对外招商都没有结果。
政企合一公平难保
中国铁路急需外部资本的输入，按照铁道部2003年提出的发展目标，到2020年需要投入资金达2万亿，需年均投资1300亿元。但现有的国家投资渠道每年只有500亿，还有800亿的缺口。形势所迫，只能对体制外的投资者敞开大门。现在的问题是，即使铁道部真的欢迎外部资金，但铁路现有的机制体制偏偏阻碍外部资金的进入。
首先，铁路政企合一的体制，使外来投资者担忧，不敢贸然投资。
原因很简单，任何新建铁路，必须要与现有的7万公里路网连通，实现跨线运营，否则其功能将大打折扣。双方是合作关系时相安无事，竞争时地位就不平等了：对方既是企业、又是政府。政府有行政裁判权，甚至还有铁路公安、铁路检察院、铁路法院。
投资者的这个担心，不是没有根据的。由浙江省与铁道部合资建设的金（华）温（州）铁路，尽管浙江省占有55％的绝对股权，但车辆、调度仍由铁道部统一管理。于是，不平等就出现了，每当温州至杭州、上海区间客货运输需求增加，金温铁道公司想增开车次时，很少能够到批准，而同线竞争的原杭州铁路分局的加车计划却立即得到批准。
其实，金温铁路原本是浙江省与香港某公司合资建设的。在投资过程中，港方接触了解了铁路管理体制后中途撤股，浙江省最终选择与铁道部合作。
对于含有体制外资本的铁路，铁道部不仅要掌握调度权，还要在股权上处于控股地位。首条民资参建的浙江衢常铁路由铁道部、常山县政府和民营企业常山水泥有限公司三方合资兴建，但铁道部最初并不热衷这项合作。常山县政府和常山水泥有限公司为了地方和企业运输的需要，迫切想上这个项目，答应了铁道部的条件：等九（江）景（德镇）衢（州）铁路全面建成之后，允许铁道部折价回购衢常铁路（衢常铁路是其中的一段）。
网运合一产权纠葛
制约外来资本的另一个因素，是在铁路网运合一的体制下，难以寻找出明确的赢利模式。外来资金投资的项目，与现有铁路联运时，利益纠缠在一起，如何清算是个难题。
和公路的原理一样，铁路道路基础设施和运营，是两个业务领域。如果运输公司拥有路网，就会利用通行权打压对手。为了吸引社会资金投资运营，国家铁路必须制定公平的线路使用制度，以及合理的收费标准，使所有的运营商能公平竞争；为了吸引外来资金投资基础线路，也必须建立收取线路通行费和场站服务费的制度；这是高速公路迅速发展的根本原因。
改变这种状况，不仅需要铁道部政企分开，还需要网运分离。未来从铁道部分离出来的国家铁路公司，绝对不能兼营运输业务。
目前，铁路改革回避网运分离，没有这个回收投资的模式，只能通过三个拐弯的办法来操作：一是出租现有的固定车次，第二种做法是“以运力换投资”，第三种是将现有线路和运输企业上市募集资金。
制度缺失无章可循
为了吸引外来资金，必须制定出一系列的可具操作性的规章制度。在各种体制均原封不动的情况下，这些规章制度至少能够解决眼前紧迫的问题。但至今没有一项出台。
“中国铁路投融资改革论坛”日前在北京召开，衢常铁路的民营投资方常山水泥有限公司的江先生也参加了会议。他对会议的反映是，应“加快投融资配套改革”，因为“配套改革直接关系到我们的投资回报”。
由于运力的制约，中煤能源集团始终关注铁路改革，希望投资铁路解决瓶颈制约之苦。该集团投资策划部的辛总经理说：“目前铁路改革只是一个大框架，我们关心的是具体的操作，希望细则尽快出台。”
铁路运输装备制造商庞巴迪公司中国首席代表张剑炜也表示，我们期望在中国铁路领域有更多的投资，但希望能够把政策看得更清楚。
民资首次进入国际间铁路货运
【据新华社呼和浩特9月25日电】内蒙古亚欧大陆桥物流有限责任公司今日在呼和浩特市正式揭牌运营，这标志着我国民营资本首次进入国际间铁路运输行业。
据了解，内蒙古亚欧大陆桥物流有限责任公司由呼和浩特铁路局外经集团控股，与运营企业天津汇力源投资有限公司合作，共同组建的现代物流企业。该公司主要依托呼和浩特至法兰克福“如意号”国际集装箱专列，面向东欧、西欧市场，从事跨越亚欧大陆的国际多式联运，矿产品、钢铁产品、煤焦等产品的国际贸易。
据呼和浩特铁路局郑明理局长介绍，“如意号”专列于2005年3月1日首次开行，全程运输距离9814公里，途经中国、蒙古、俄罗斯、白俄罗斯、波兰、德国6个国家、十个海关、两种轨距。（新华社王宇天 赵理军）
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