编者按：12月27日，京沪高速铁路股份有限公司在北京创立，这标志着目前世界上规模最大、一次性建成里程最长的高速铁路，依法建设的条件已经具备。据江苏省交通厅副厅长、江苏铁路办副主任张晓铃透露，京沪高铁全程的总票价会在800元左右，相当于七折左右的机票。800元左右的高铁票价是否合理？竞争力如何？京沪高铁将对沿线的经济产生怎样的影响？为此，和讯网约请相关专家进行了访谈。
嘉宾：
欧国立 北京交通大学经济管理学院教授、运输经济专家
周民良 中国社会科学院工业经济研究所研究员
董焰 国家发改委综合运输研究所党委书记
目前企图通过估计运营成本来确定高铁票价没有意义
和讯网：据张晓铃透露，从规划的运营成本来看，京沪高铁每公里的运营成本在0.45元-0.5元之间，这样算起来，全线1318公里，总票价会在800元左右，你认为高铁建成之后，实际的票价会在800元左右吗？800元左右合理吗？京沪高铁的票价应该如何确定？
欧国立：应当说京沪高铁的票价确实是一个非常有意思的话题，有说五六百块钱的，也有六七百块钱的，现在又有了八百多块钱的，大家界定的口径不同，所以最终得出的票价也就不太一致。总的来说，高速铁路在中国还是一个新生的事物，所以高铁的票价和现有的铁路是会有所区别的，因为其速度非常快。但是京沪高铁的票价定到多少合理，这确实是一个见仁见智的问题。
周民良：前一段时间不是说500多块钱的嘛，现在怎变成800块左右了。这可能是一个成本核算的问题，因为京沪铁路的建设跟当年的大运河建设一样，涉及到投资的收益问题。从旅客的角度来说，我们还是希望把票价尽量地定便宜一点，这就需要在建设的过程中怎么样设计更合理的建设成本，这是必须应该考虑的核心问题。尽管这是一个现代化程度很高的铁路，但是在建设过程中还是要尽量的精打细算，应该核算的更准确一点，对投资者，对社会各界有一个交代。
董焰：我觉得现在说这些都没什么意义，票价既要考虑工程建设的投资和回收期，财务的内部收益率等因素，还要考虑老百姓的承受能力，虽然高速铁路是为高端的客户服务的，但还是要考虑一部分中低收入者的承受能力，适当的兼顾。现在将票价的运价率约束在四毛钱左右是合理的，不要急于把投资回收期缩短，这样算下来大概也就在500块钱左右了。
和讯网：如果要准确界定京沪高铁的票价，必须考虑哪些因素？
欧国立：高铁票价的制定应该要考虑各方面的因素，包括建设成本，铁路自身的成本，替代性竞争的因素。也就是在考虑成本的基础上，还要考虑民航和公路等的价格，在综合考虑各种因素的基础上，才能制定出一个铁路部门认为合理，同时也能够让社会大众能够接受的价格。
和讯网：那你认为票价定多高比较合理？
周民良：因为京沪铁路既然说要跟航空进行竞争，优越性要优于一般的快车，所以票价应该是介于航空和一般的快车之间，不应该太高，应该有一个比较合理的价位。
欧国立：说心里话，京沪高铁的真实成本究竟是多少的确很难计算，有的说四毛，有的说是五毛每公里。这个成本实际上不是一个固定的数，就运营企业来说，它的成本跟日常的消耗有关，跟运量大小有关，因为运量大了分摊到每一个人身上的成本就会降低，如果运量上不去，等于分摊到每一个人身上的成本会抬高，运量上不去的话，它的价格如果低，比如说价格可能低于成本那么就亏损。但如果运量上去了，价格高于成本，哪怕有微利，这时候可以在这个基础上定票价。
和讯网：也就是说现在很难通过成本来确定未来高铁的票价？
欧国立：是的，现在谈京沪高铁的票价，企图通过准确核算成本来考虑难度很大，所以现在来谈京沪高铁的成本和准确的票价可能还早了一点，或者说现在可能只能是一个大概的估计，不可能有一个准确的认可价格，我们更多的只能从替代竞争的角度考虑票价的问题。
和讯网：那从替代竞争的角度如何考虑高铁票价？
欧国立：如果从替代竞争的角度考虑票价问题，我想最明显的参照物应该就是航空业，北京到上海飞机的全票价是1000多块钱，飞机会按照不同的季节、不同的航班、不同的时间有很多的折扣，很多折扣下来以后也就几百块钱，所以这样来说京沪高铁的票价也就应该和这个相当，如果按照目前的数据来说，大概在500元到800元这样的一个区间，到底是定在600还是定在700，这个需要认真考虑。再者，不知道未来京沪高铁会不会实行浮动票价制，根据时间季节和班次来定浮动票价，如果这样的话，票价可能就会有一定的弹性。
和讯网：京沪航线的很多机票，打完折之后大多也都在800元以下，你怎么看待800元高铁的市场竞争力？
董焰：那不是市场规律，不要这样比，航空公司就是都打成一折，方便老百姓，运输公司爱赚爱赔不管他。民航这么做，我要是个人坐飞机当然欢迎，但这不是市场行为，不值得鼓励和提倡的。如果有了多种运输方式以后就不要鼓励打折了，你可以鼓励老百姓进行各自的自由选择。老打折是属于非正常行为，既然不正常了，高铁就不要和航空比。我非常不赞成用现在的票价和打折后的机票进行对比，这是不平等的对比，属于非正常对比，这是我的基本观点。
周民良：这就是说在整个的运作过程中，还是要保证合理的成本，初期的成本投入肯定会很高，因为铁路属于基础设施，也是一次性的投资，所以投入会很大。这中间怎么样节约成本，就需要很好的财务核算。而现在的投资方比较多元，所以应该让成本跟收益以及具体的运作方式，有一个比较透明的财务制度，相对的公开，这样的话各方的投资者以及未来的消费者都会比较清楚的了解。至于票价最后到底是800块钱还是700块钱这不是大问题，而京沪铁路的建设过程才至为关键。
京沪高铁将对民航业形成最直接的冲击
和讯网：京沪高铁建成后，对民航业和公路方面将产生很大的冲击吗？
周民良：我觉得会对民航业的冲击会更大一点，京沪高铁建成以后，来回是五个小时，这对民航就形成了挑战，所以京沪高铁对民航业的冲击可能会更直接一些。
和讯网：那公路呢？
周民良：对公路应该没有一个很直接的冲击，因为它们面对的客众是不一样的。公路是可以拐弯的，绕到不同的地方，中间也是可以无限停顿的。另外，公路可以控制速度，根据个人不同的需要来调节，但高速铁路的连接点就没这么灵活，所以公路的疏散范围更大一点。
和讯网：会带动哪些行业发展？
周民良：比如说像中铁公司这样的企业，那应该是利好，对钢铁和有色金属这些行当肯定有影响，建筑材料，像钢轨、车厢的建设、生产等，这些肯定都是最相关的。
和讯网：对于如此千亿规模的工程建设，其运营和管理应该如何操作？
欧国立：我想应该通过加大制度建设的力度，来规范资金的运作和高铁运营。高铁是一个投资非常大的基础产品，在投资建设方面必须建立起比较完善的制度，通过相应的法律法规来为其保驾护航。
京沪高铁应该实现与既有的铁路互联互通
和讯网：其他国家有没有类似的建设高速铁路的情况？他们在高铁建设以及运营管理方面有什么值得借鉴和吸取教训的地方？
欧国立：目前来看，中国可能会一次性的建成，日本当年是分段来建的，耗时很多年。国外的很多经验是值得我们借鉴和学习的。首先，高速铁路的建设肯定要有比较大的投入，在投入过程中，资金的来源怎么办？这是一个非常值得我们思考的问题。目前的京沪高铁股份公司实际上是结合了多家投资，有全国社保基金理事会的，有银行和保险的，铁道部也投资了400个亿，这样实际上就是铁路部用有限的资金撬动起了更多的资金投入到铁路建设，这一点我们已经向国外借鉴和学习了。
第二，高速铁路在运营的过程中，如何实现与既有的铁路互联互通的问题，就是说高速铁路只有与既有的铁路互联互通，才能使得铁路网络效应得到充分发挥，高速铁路不能搞成一个单独的孤立体，只在高速铁路上来来回回跑，一旦成为单独的封闭型系统，会使网络效应受到非常大的限制。高速铁路和既有的铁路如果能够互联互通，比如说高速铁路能够到既有的铁路上去运行，这样使得互联互通解决的非常好，同时也能够使得铁路的规模经济效益得到更大的发挥，这一点应该说是我们可以借鉴和学习的。
另外，高速铁路在未来的运营中，如何和其他的运输方式之间做到有竞争也有协调，处理好这个关系很重要。高铁和其它的运输方式肯定会有替代性的竞争，但是我们也要注重彼此的协调，包括各种方式有效的衔接，最大限度的方便旅客的换乘，这样就能使得高速铁路系统既有客流最大化，又能创造很好的社会效益。
周民良：日本、德国这些国家有这种建高速铁路的先例，尤其是日本的高速铁路运营的时间比较长，带动了大批量的人流往来，对经济发展的作用是特别显著的。首先，高速铁路的建设，对工程要求和管理要求都比较高，所以在建设的过程中一些相应的制度必须要跟上，就是要保证建设的质量。像各种材质的要求很高，列车各个站点之间的衔接，包括调度各方面都需要比较好的把握。第二，在管理上，必须要给投资者一个好的回报，涉及到利润的问题。还有也涉及到管理的安全，因为高速铁路的速度特别快，安全性的要求就更高，所以安全的管理比较重要。
董焰：初期效益都不是太好的，随着客流的不断增加，效益才慢慢改善。当然这也和各国的经济水平、人们的收入水平都是密切相关的，我们现在虽然经济发展了，但是经济发展跟当年的日本、韩国比，我们还是有一定的差距，收入水平差距更大，不能够一下子期望达到他们那样高的水平。
京沪高铁将推动京津冀、长三角两大区域大都市连绵带的发展
和讯网：京沪高速铁路的建设将对沿线的经济产生怎样的影响？从哪些方面可能会提升沿线的经济水平？
欧国立：这条线路连接了两大经济区域，一个是环渤海经济圈，一个是长三角经济圈，这是中国未来经济发展非常重要的两个地区。这条线非常有意思，贯穿了北京、天津、上海三大直辖市，这三个直辖市也是经济比较发达的城市。同时还经过了河北、山东、安徽、江苏四个省，所经过的地方区域面积占国土面积大概是6.5%左右，人口占全国大概26.7%，人口在100万以上的城市有11个，国内生产总值大概占全国43%左右，所以这条线是中国非常重要的一个经济走廊，这条线建成以后也是一个最重要的交通运输大通道，为缓解目前京沪之间运输能力的紧张将能起到一个非常重要的作用。而且，还能发挥好东部沿线经济地区的带动辐射作用，从而使得不同的区域协调发展，总之这条线意义非常重大。
周民良：京沪高铁连接的京津冀与长三角两大区域，是我国在“十一五”规划中的两个重点发展区域。在这两大区域之间建设高速铁路，意义重大。一是有助于增加运力，缓和运输矛盾。根据有关资料，京沪线人口占全国人口的1/4以上，目前的运输密度占全国铁路平均水平的四倍，在这样的高物流密度区域增设运输渠道，无论选择什么样的方式，都有助于弥合运输供求矛盾，符合经济发展的现实需要。
二是改善运输结构。目前的京沪线不仅运输密度大，而且客货混流，运输安全、卫生及调度方面都有一定困难。京沪高铁项目建成，可以将目前的客货混运线路改成货运专线，形成客货分流的格局，增强运输方式的专业化水平，提高载运效率，客货运输的功能都会因此改善。
三是强化运输业的竞争，可以为消费者提供多样化的乘用选择。按照有关披露的资料，京沪高铁设计运行时速将达300公里以上，比目前的动车组缩短5小时，京沪全线运行仅需5小时，如果考虑到往返机场的时间，民航的速度优势就不是很明显，价格劣势则比较明显。当然，考虑到民航业打折销售的情况，民航业的平均票价会比票面价格低，而高铁的价格则相对固定。不过，民航在空中缺乏停顿的劣势也比较明显，不像铁路沿途有多个站点停靠，可以沿途吸纳旅客。但是，不管怎样，高铁与民航都会产生一定程度的竞争，有助于铁路与民航业两个方面改进效率。
和讯网：京沪高铁连接起京津冀与长三角两大区域之后，将对中国经济整体产生怎样的影响？
周民良：京沪高铁连京津冀与长三角两大区域，将会有助促进沿线经济发展。长三角的民营企业众多，资本优势明显，京沪高铁建设，有助于长三角赋存相对丰富的企业家与资本北上，与京津冀相对丰富的资源、技术与土地相结合，促进京津冀地区的发展；而随着客货分流与货运能力的增强，京津冀地区甚至晋、蒙相对丰富的能源可以更多地南下，满足长三角经济增长对能源的巨大需求缺口。另外，由于京沪高铁项目建设及京津冀、长三角各自范围内城际铁路的建设，会促进城市之间的经济联系和优势互补，推动京津冀、长三角两大区域大都市连绵带的发展。
董焰：对沿线经济的拉动，区域的整合会起到相当巨大的作用。日本东京到大阪的高速铁路建成以后，沿线的工业布局就迅速形成，到目前为止还是日本最重要的经济带。京沪高铁上的北部经济带还弱一些，南部经济带已经比较强了，将推动沿线产业的集聚，而不是产业的转移，我反对产业转移，转不了的，谁也不爱搬家，尤其是北部，主要是山东、河北这一块，南线已经非常发达了。像苏北的发展是江苏省自己的事，江苏省已经制定了产业向北部发展的规划了，修不修高铁江苏都要这么做，山东主要是鲁西一带的加速发展。
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