按照《建议》，川藏线从成都引出后，向西南经双流、蒲江至雅安，此段与成雅城际铁路共线，过雅安后穿越二郎山至泸定、康定，出站后向西穿越折多山至塔公，折向南沿318国道至雅江、理塘、义敦，出站后向北经沙马、木曲跨越金沙江，向西经热曲、曲美至昌都设站，出站后跨越怒江接入八宿、林芝至拉萨。线路全长1845km，其中四川境内630km。
全国人大代表、成都市人大常委会副主任童若春提出《关于尽快建设川藏铁路的建议》，截至昨（10）日，已有超过50名代表在《建议》上签名，准备呈交给大会议案组。《建议》提出将川藏铁路纳入全国中长期铁路网调整规划，争取2011年开工，2015年建成。
成都出发投资预算530亿
《建议》推荐的川藏铁路走向沿着318国道，是民间口中的“南线”。另一套曾备选的“北线”方案是，沿着317国道，从成都-马尔康-甘孜-昌都-波密-林芝-拉萨。
成都铁路局局长齐文超代表比较认同现在推荐的“南线”选择。
南线的经济和人口密度略好于北线。南线成都—拉萨运输距离为1629公里，北线成都—拉萨为1787公里，南线略短。从工程投资方面比较，南线可利用规划建设的滇藏线左贡—拉萨段，新建成都—左贡段为817公里，再修建一条邦达—昌都支线130公里，投资预算为530亿元左右；北线可利用规划建设的成都—九寨沟铁路161公里和滇藏线波密—拉萨段540公里，实际新建长度为1086公里，投资预算近600亿元，比南线高出近60亿元。
总体而言，南线辐射范围的人口密度大、经济状况好于北线，且运输距离较短，投资较省。
《建议》提出将川藏铁路纳入全国中长期铁路网调整规划，争取2011年开工建设，2015年建成。并建议按照单线I线电气化铁路建设，其中成都-雅安段建议按城际铁路一次性新建双线。
川藏铁路沿线地质条件复杂，多年冻土、高寒缺氧、崩场、错落、滑坡、高地震区、地热、岩爆等地质灾害严重。“现在，修建技术、工程力量、投资都不存在问题。”齐文超代表透露，我国通过青藏线、宝成线、成昆线、内昆线、南昆线等铁路建设，已经积累了修建高山铁路的丰富经验，有足够的能力建起川藏铁路。
富民安康启动经济枢纽
《建议》细述了建设川藏铁路的五大必要性：是完善进藏铁路通道，连接西藏与长三角、珠三角经济圈的需要；是开发沿线旅游资源，促进我国香格里拉生态旅游区发展的需要；是改善沿线投资环境，促进沿线经济发展，尽快使“老、少、边、穷”地区人民脱贫致富的需要；是促进川藏地区对外开放，构建中国-南亚陆路经贸通道的需要；是保障国防建设、加强民族团结的需要。
传统上，成都就是进出藏最主要的门户，两省区经济联系密切、人员往来频繁。2005年的统计数据显示，仅两地航空客流就高达74万人次，目前还隔日开行有成都至拉萨的客车1对。“四川经济总量占西部四分之一，是西部物流、人流、资金流的枢纽，川藏铁路的建设，将有效加大四川对西藏发展(000752行情,股吧)的辐射带动。”童若春代表说。
链接千呼万唤川藏铁路
一条铁路，可让天堑变通途，网络上下，支持声一片。
惊心动魄看风景
对于一个越野车队的人来说，能开车走一趟川藏路是值得炫耀的资本。
“190”有这样的资本，两度开车走过川藏路的他回忆起来仍心有余悸。芒康至左贡一线，有一段路是在山间挖出，在山坳那又窄又烂的路上缓行，一边是悬崖、一边是峭壁，甚是惊险。“190”很庆幸，两次走过川藏路，车未出过太大的故障：“路上，每两个县的间距动辄几十上百公里，中间荒无人烟，一旦车子抛锚，后果不堪设想。”“190”期待着，童若春代表的建议早些获批，今后不用再熬夜开车，在长时间的心惊胆战中看诱人的风景。
全国人民齐呼唤
四川代表联名建议尽快建设川藏铁路，在网络上引起强烈反响。一位网友以《这次咱们东北人得支持四川和西藏代表团》为题，在百度贴吧里尽诉期待。他说：诸多问题，都在呼唤这条川藏铁路。
网友在帖子里不无感叹：“对于发展西部经济，联动四川和西藏，改变老少边穷地区老百姓的生活，这条铁路意义重大。”
在百度贴吧里，四川吧、汉中吧、雅安吧、吉林吧、黑龙江吧……随处可见关于四川代表联名建议的帖子，很多贴吧同时附上了成都至拉萨铁路地理位置示意图。对川藏铁路的关注，已如网友所说，不仅是四川和西藏的事情，它已进入了全国人民的视野，并得到了来自四面八方的关注与呼吁。
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