2008年4月18日10时30分，铁道部在铁道大厦三层举行新闻发布会，介绍京沪高铁工程的相关情况。
[中央人民广播电台记者]：我想请问一下何华武总工程师，刚才咱们各位领导包括铁道部也多次强调，咱们建设京沪高速铁路要坚持“以我为主、自主创新”的技术路线，从而形成一个具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系。我想请问何总，这个技术体系都包括哪些内容？目前有哪些创新的成果？中国特色体现在哪些方面？谢谢。
[何华武]：高速铁路的技术体系包括工务工程、牵引供电、通信信号、电动车组、信息系统、运用维修这六大系统，每个系统又包含了若干个子系统。举个例子，工务工程这一系统包含了勘察设计、线路、站场、路基、轨道、桥梁、隧道、建筑等等子系统。每个系统之间和各子系统之间既自成体系，又相互关联，既有硬件接口也有软件联系，围绕整体统一的目标，彼此兼容，完整结合。目前，客运专线、京沪高速铁路主要技术标准已经发布了62项，在编25项，通用设计参考图已经发布了100余项，技术标准内容包括了勘察、设计、产品制造、施工、监理、验收以及运营管理等成套技术。作为铁路行业来说，技规、行规、站细、段细、设规、指南、设备、工艺、专利等都是这一技术体系的子项目，它支撑了这个技术体系。
到目前，究竟有哪些成果大家可以回首看一下前五年铁路的发展，应该讲成果非常丰厚，实际上是我国国家铁路的一部创新发展史。中国铁路一直遵循着科技攻关、试验验证、工程实践和推广应用的科学规律，而且做任何新东西都离不开这么几个大步骤，坚持以我为主，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合起来，全面突破了高速铁路建设和运营管理的一些关键重大的技术。比如说通过隧渝线无砟轨道的试验段，掌握了具有自主知识产权的无砟轨道成套技术，既有线提速250公里/小时客运共线运行试验段，全面掌握了时速250公里铁路固定设施的设计、施工、养护、维修和移动装备的设计制造等成套技术。
我们很多记者都坐过动车组，2007年4月18日，第六次大提速到今天正好一年，可以肯定地说，我们已经进入了世界铁路既有线提速的先进行列，经过一年的验证我们可以非常自豪地讲，中国铁路已经跨入了高速时代，时速250公里的铁路延展里程已经达到了1019公里了。还有刚才讲到的京津城际铁路综合试验段，还有武广客运专线高速铁路成套技术试验段将攻克高速铁路运行控制等技术难题，当然，这些技术难题都是在京沪高速铁路建设前期的研究和试验，只不过拿到别的客运专线去验证，郑西客运专线黄土和湿陷性黄土地基试验段积累了在特殊地质条件下建设客运专线的经验。
除此之外，时速不小于200公里的动车组，经过了一年以上的运营业绩，时速300公里的动车组功能性实验、综合性能试验正在进行中。中国铁路在勘察设计、工务工程、通信信号、牵引供电、运营管理、运载装备及系统集成等方面攻克了一系列的技术难题，取得了重大成果。
到目前为止，初步建立了具有中国特色的客运专线技术标准体系。当然，原来也讲过，客运专线实际上具备了300公里等级的技术储备，那么这些都为建设京沪高速铁路提供了有力的技术支撑，可以肯定地告诉大家，建设京沪高速铁路，进一步地深化研究，试验验证，完善高速铁路技术体系，形成具有中国自主知识产权的高速铁路体系一定能够成功，令世界铁路瞩目，令世界铁路同行仰视。刚才这位记者提的第三个问题中国特色体现在哪里这个提得很专业，具体体现在哪里要这么来看。实现铁路客运的高速，纵观德国、日本、法国，现在意大利、荷兰以及比利时、中国的台湾，高速铁路的技术路线不是唯一的，先有一个定论。根据自身的国情、路况，去选择，去创新。这里面我们就要了解一下中国的路况是怎么样的，中国的路网覆盖的超长性，路网密度的单薄性，客运需求的多样性，因为我们人多，而且人口资源环境等制约着我们，应该说我们的铁路作为交通工具来说具有非常好的、无可比拟的优势，但是由于我们列车跨线的兼容性、线路标准的统一性、调度指挥的集中性、地质条件的差异性、分建成网的复杂性等路况，根据这些路况研究的技术体系、技术标准乃至各个系统的集成应该讲充分体现了中国的特色。
如果说再细一点讲，举几个例子，比如在路网结构上，我们的高速铁路定位到300-350公里；同样，我们也有客运专线以客运为主，兼顾货运，定位在200-250公里；我们也有城际轨道交通，定位在200公里，还有我们经过第六次大提速后的线路，形成了一个完整的快运客运网，那么它就会使300-350公里时速的高速列车下到200-250公里时速的线路上运行，反之也可以跨线，这通常叫下线运输、兼容运输，这样做可以获得最高的运输效率和最大的运输效益，给旅客提供最好的服务。这种大量客车跨线运行的情况是中国的国情、路情和路网兼容性需要的，也是中国铁路网最大的优势。同样，欧洲国家也正在努力使旅客列车跨国运输。
再有一个例子看看轨下基础工程方面，我们建的客运专线、高速铁路，像我们的京沪高速铁路，刚才卢部长和蔡部长都讲了它的地形、地貌、地质，从东北平原到珠江三角洲，从滨海至陇中高原，自然特征多样。高速铁路选线，软土、松软土、黄土地基的处理，大面积沉降区的工程措施，大江大河的跨越，长大隧道的顺利通过等，都需要保证轨下基础的可靠性和耐久性。其难度在世界上也是少有的，比如说南京长江大桥，比如说天津至沧州的大面积沉降，常州至上海的大面积沉降，这些技术难题在高速铁路原创国也没有遇见，他们也没有这样的经验，我们把这些事情处理好，实现建设高速铁路的目标就是典型的中国特色。当然，这前面讲的是路网和路基的事。
再看看列车运行控制系统，德国是LZB系统，采用轨道环线传送列控信息；日本采用的是DS-ATC系统，采用有绝缘数字轨道电路传送列控信息；法国是用UM2000加TVM430系统，采用无绝缘数字轨道电路传送列控信息；欧洲为了解决跨国线路，正在采用GSM-R无线传输列控信息，解决互联互通。中国的情况是7.8万公里铁路大量采用谐振式无绝缘轨道电路，要处理好这种轨道电路，采用ZPW-2000+点式+ATP列控系统是中国最大的特色，尤其是在无砟轨道建设方面。
这也充分反映了中国特色，正是这些新的、特殊的要求，也正是这些与国外高速铁路的差异性，使我们建设京沪高速铁路不可能照搬哪一个国家的高速铁路系统，只有把我们经过多年验证的实践技术用上去，再系统集成，才经得起运营的检验、历史的检验。这就是我想回答你的中国特色的体现。谢谢。
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