2008年8月1日，我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速城际铁路——京津城际铁路将开通运营。一条高速、高效、高科技的现代化铁路将把中国北方两大直辖市紧紧相连。
“这是中国铁路进入高速时代的庄严宣告，标志着我国高速铁路技术取得了重大突破。”铁道部副总工程师、运输局局长张曙光说。
CRH3“和谐号”动车组VIP车厢
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CRH3“和谐号”动车组座椅可旋转
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中国第一条真正意义上的高速铁路
根据国际上的定义，时速超过２５０公里，采用专用列车及控制系统的铁路，才能称之为“高速铁路”。京津城际铁路设计时速达到３００公里，列车最高时速超过３５０公里，是我国第一条真正意义上的高速铁路。
CRH3“和谐号”动车组的列车员将以崭新的姿态和优质服务迎接旅客
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“京津城际铁路是《中长期铁路网规划》中的第一条通车运营的高速城际铁路，也是环渤海地区城际轨道交通网的重要组成部分。”铁道部部长刘志军说。
他介绍说，作为北京奥运会的配套工程，京津城际铁路将于８月１日开通运营，可以为北京奥运会提供世界一流水平的运输服务，满足广大运动员、观众和旅游者在京津之间的旅行需求。
最高时速350公里的京津城际铁路试验列车行驶在永乐站
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京津城际铁路线路全长１２０公里，北京南至天津全程直达运行时间控制在３０分钟以内，列车最小行车间隔３分钟，高峰期将有１００趟列车对开。
“这是我国拥有自主知识产权的高速铁路，是我们通过引进、吸收、再创新的成果。”张曙光说。“轨道系统、供电系统几乎全部实现国产化；高速铁路列车国产化率已经达到８５％。”
世界上运营时速最快的列车
速度是现代交通运输质量的核心指标。上世纪８０年代初，当国外的高速列车时速已达３００公里以上时，我国铁路旅客列车的平均技术时速仅为５４公里，旅行时速更低，只有４３公里。
驰骋在京津城际铁路上的国产“和谐号”动车组列车，彻底改变了这一历史。
CRH3“和谐号”动车组玻璃隔断
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从外形看，新型国产“和谐号”ＣＲＨ３型动车组呈流线形，圆圆的车头有些像飞机的头部。这项根据空气动力学原理的设计，降低了动车组的空气阻力和噪音。
动车组编组８辆，４动４拖，采用电力牵引交流传动方式，最大牵引功率８８００千瓦。此外，车体采用轻型铝合金材料焊接而成，运用寿命可达２０年以上。采用高速转向架、防撞车体结构和独特的防火设计结构，不仅具有速度快、乘坐舒适的特点，还具备了极高的安全性能。
６月２４日，这一新型动车组列车在京津城际铁路上创造了时速３９４．３公里的世界纪录。张曙光向在场的记者宣布：“和谐号”列车是目前世界上投入运营的时速最快的列车。
最高时速350公里的京津城际铁路试验列车行驶在永乐站
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安全系数最高的铁路列车
“运营时速这么高，列车安全有没有保障？高速运行中，乘客会不会头晕？”
面对人们的疑虑，张曙光坦然表示，安全性是京津城际最优先考虑的问题，可以说，京津城际是目前国内铁路安全系数最高的铁路。
CRH3“和谐号”动车组窗帘可调节
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“在试验阶段，我们设计了１０４０多个场景，几乎把所有列车运行中的非正常因素都考虑进去。而欧洲制造相似的铁路只设计８００到９００个场景。”张曙光说。
采用全线高架、全线封闭式，避免了地面人流、车流的干扰；当外界风速超过１５米每秒时，列车会减速，超过３５米每秒时，列车将停驶；一节车厢出现明火，列车在不减速的情况下，１０分钟内不会延烧至其他车厢；地面装有高精度电子设备，通过列车车载雷达接收，可保持列车间的安全距离和安全速度，驾驶员如果超过安全速度，列车将惩罚性制动……
此外，铁路还设置了地震及沉降监测系统，所有桥墩下都设置了感应装置和检测器，可以随时监测桥墩的沉降情况，进而判断线路是否适宜行车，再将指令发给运行列车以便随时作出反应。
“今年以来，新型‘和谐号’动车组进行的各项试验累计达８万多公里，涵盖牵引、制动、噪声、空气动力学等２００余个试验项目，各项性能符合相关标准和规定，满足安全性、平稳性、舒适性的要求。”张曙光说。
铁路技术世界一流
京津城际采用无砟轨道，钢轨下的博格板都是根据精确的勘测数据通过数控机床打磨出来的，每块板连接槽的误差率都控制在０．２毫米以内，相当于一根头发丝直径的范围内。因此京津城际动车组行驶起来相当平稳。
“我们做过试验，在京津城际列车以３００多公里时速运行时，把一根香烟立在小桌子上，可以保持４分钟不倒。”铁道部新闻发言人王勇平告诉记者。
王勇平说，高速铁路是高新技术的系统集成。作为我国客运专线建设的示范性工程和京沪高速铁路的独立综合试验段，京津城际铁路开工以来，解决了我国高速铁路路基、桥梁、无砟轨道、环境保护、减震降噪等重大关键技术问题，为我国高速铁路建设及相关产业发展积累了宝贵经验。
在耐久性设计技术方面，京津城际铁路以生命周期的理念进行设计，桥梁主体结构使用寿命１００年，无砟轨道使用寿命６０年，减少了综合维护成本。
在路基设计施工技术方面，采用了软土、松软土地区路基设计和施工技术，通过实施沉降变形观测与评估等技术措施，有效控制了工后沉降。
最方便的城际交通工具
“从北京到天津，如果打车要４５０元；自驾车走高速，至少需要一个小时，公路收费约七、八十元。而坐京津城际，一等座不到７０元，二等座不到６０元，全程仅用半小时，而且安全，又不会受天气、交通堵塞等因素影响。”王勇平向记者“推销”起京津城际铁路。
他介绍说，京津城际铁路开通运营后，采用公交化城际列车和跨线列车混合开行的运输组织模式，大量开行动车组列车，列车最小行车间隔仅３分钟。
“如果条件成熟，我们还打算推出月票、年票，那样百姓来往于京津之间会更方便，这条铁路的竞争力会更强。”王勇平说。
北京南站年发送旅客量远期可达１亿人次以上，高峰期日均发送、到达旅客可达１００万人次以上。目前北京站和北京西站总共发送旅客的数量最高为一天３０万人次，南站将远远超出这两个车站的发送能力。
“京津城际的开通将会改变沿线居民传统生活观念和习惯。”王勇平说。“国外对人们出行心理研究结果表明，居民生活出行的时空范围基本在１小时以内。京津城际速度的提高缩短了城市间的时空距离，使人们的活动范围扩大，将加速两地的人员流动、优化两地资源配置，促进两地的‘同城化’和‘一体化’。”
人性化的乘车体验
除了技术含量高，京津城际列车还在功能设计上处处体现人性化：
列车上全部设置可旋转的沙发座椅；饮水机、卫生间、垃圾箱等都被设计成圆弧形，以扩大旅客的活动空间；车厢内悬挂多媒体影视系统，设置吧台、残疾人卫生间、轮椅存放区、婴儿护理桌。
“京津城际连接的北京南站与天津站都是集铁路、地铁、市郊铁路和公交、出租等市政交通设施为一体的大型综合交通枢纽，可最大限度缩短乘客行走距离，实现零换乘。”铁道部副总工程师郑健说。
便利的购票设施。目前北京南站设置京津城际及普速窗口售票机８４台，自动售票机３８台；天津站设置京津城际及普速窗口售票机５３台，自动售票机２５台。
无障碍设施。北京南站设有电梯１０２部，其中电动扶梯７４部，直梯２８部。旅客可以通过这些设施轻松进出站和到达车站各个服务区域。
完善的旅客服务系统。旅客服务系统是指集成管理平台，实现信息的自动采集和实时提供服务的集成信息系统。旅客可以通过旅客服务系统实时了解列车运行、票务、各种旅行常识查询信息和获得紧急求助服务。
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