经过数年的讨论和修改，2008年7月1日，机动车国家第三阶段的排放标准(即欧洲Ⅲ排放标准)正式开始实施，没有达到国Ⅲ标准的新车将被全面停止销售和注册登记。
早在国Ⅲ标准实施前后，业界关于我国国Ⅲ应采用何种技术路线的争论就一直没有停止过。而日前由国家发改委国际合作中心研究部、清华大学汽车工程开发研究院、《汽车观察》杂志社联合主办的2008中国商用车国Ⅲ技术高峰论坛更是将这种争论的激烈程度推到了高潮。
技术路线之争
随着标准的改变，近几年来一直高速发展的我国重卡行业终于迎来了一次翻天覆地的变革：一方面，重卡行业迎来了一次产业升级的契机；另一方面，围绕着不同的排放标准，重卡行业就采用何种技术路线展开了博弈。
而这次的2008中国商用车国Ⅲ技术高峰论坛无疑成为了各重卡企业展示其技术的竞技台。
对于我国重卡行业来说，国Ⅲ标准的实施，将全面考验国内车企的应变能力和技术储备，对国内车企是一个巨大的冲击。就目前来看，能够达到国Ⅲ排放标准的技术主要有三种，一是电控高压共轨，二是电控泵喷嘴技术，三是电控单体泵技术，这些技术为主流技术。除此之外，还有一种被国际淘汰的H泵(机械泵或直列泵)＋EGR的非主流技术。
据参加高峰论坛的与会专家介绍，目前，在这几种技术路线中，电控高压共轨技术已经占据了绝对的“霸主”地位，国内几乎所有的重卡生产企业在实现国Ⅲ的过程中采用的都是该项技术。而绝大部分企业在国Ⅱ向国Ⅲ升级时，没有采用EGR技术，只有中国重汽例外。
据专家介绍，所谓电控高压共轨技术，是在共轨式蓄压器喷射系统中，ECU(相当于发动机的电脑)通过接收各传感器的信号，借助于喷油器上的电磁阀，让柴油以正确的喷油压力在正确的喷油点喷射出正确的喷油量，保证柴油机最佳的燃烧比、雾化和最佳的点火时间，以及良好的经济性和最少的污染排放。
而机械泵＋EGR技术是上世纪80年代的技术，其工作原理是增加了一个废气冷却器和电控EGR阀。该技术油耗偏高、一致性差，无法适应更高的排放要求，其中最大的缺陷是无法兼顾燃油经济性和排放指标，即达到排放要求时燃油耗将高出15％，因此他们很快被国外公司放弃。
国内众多发动机专家认为，“电控”是国Ⅲ重卡的标志，是未来国Ⅳ等更先进排放技术发展的主流，此技术可有效降低油耗，降低用户成本。
而机械泵＋EGR的工作原理是在国Ⅱ机械泵的基础上，利用电磁铁控制机械泵的齿条、出油阀，做成简易电控喷油泵外加EGR废气再处理系统，减少废气排放。该技术尽管价格便宜，但是由于其机械泵无法实现准确喷油，导致油耗较高，所以屡遭业内人士质疑。
尽管国内大多数企业及专家均看好电控高压共轨技术，但自今年年初开始，在国Ⅲ标准即将实施的大背景下，重卡行业围绕电控高压共轨技术和EGR技术的讨论一直如火如荼地进行着。
有专家担忧，EGR技术之前只在国外被少数厂家所采用，其技术性能尚未经过市场的充分检验。更有专家坦言，在国Ⅲ向国Ⅳ升级的时候，高压共轨技术更具有技术升级空间。
业内专家认为，在发达国家，EGR和高压共轨的技术路线在实现欧Ⅲ时都曾被采用，但在欧Ⅲ向欧Ⅳ升级的时候，单靠EGR实现排放标准的提高比较困难，但高压共轨路线则可以做到，所以国外主流企业都是采用高压共轨技术来实现欧Ⅲ。
但清华大学教授、柴油机排放专家杨福源则认为，如果是严格按照法规来满足发动机的排放要求，并且能够满足一致性要求的话，什么系统都可以接受。高压共轨技术和EGR技术之争，是市场竞争的问题。
EGR为何频遭质疑
发动机要想达到国Ⅲ排放标准到底有几条技术路线可以选择？什么样的技术路线才最适合中国？什么样的技术路线在今后的排放标准升级中更具有可持续性？如何保证通过不同技术路线生产出的产品都能够真正达到国Ⅲ标准？如何保护认真执行国Ⅲ标准的企业的利益？这已成了国内重卡企业面临的重大问题。
为何在国家已经明确采用包括电控高压共轨技术等几种技术均可达到国Ⅲ排放标准的前提下，EGR技术仍然遭到了众多业内人士的质疑？
汪氏威特电喷有有限责任公司总经理朱元宪在国外工作过很多年，他介绍说，1998年美国开始执行EPA1998标准(相当于欧Ⅲ)，为满足北美EPA1998排放标准，美国的重卡企业包括卡特彼勒、康明斯纷纷采用了他们认为是技术可行、经济效益最佳的EGR技术。但由此带来了系统的可靠性差，发动机的维护维修问题，很长时间这些问题一直困扰着美国的发动机生产商。除此之外，通过做很多可靠性实验，最后到了使用当中，他们发现服务费用非常高，里面最关键的EGR，非常容易卡死，冷却剂也经常被堵塞，系统一出毛病就必须拿到厂家检修。
朱元宪表示，美国重型柴油机制造企业10年前为达到强制排放标准所采取的一些做法值得国内企业借鉴。
据朱元宪介绍，1998年10月22日，美国司法部和环保署联合宣布，与包括卡特彼勒、康明斯、底特律柴油机、麦克卡车、北极星-万国卡车、雷诺卡车和沃尔沃卡车在内的7家北美重型柴油机制造商达成庭外和解协议，7家企业为其超标排放承诺支付逾10亿美元，其中包括8340万美元的罚款。
美国环保署认定这7家柴油机公司自上世纪80年代末以来在柴油机上安装某种程序，即在高速公路行驶条件下的某种能够改变发动机排放控制系统的软件程序。借助这种软件程序，发动机可以在测试时满足排放要求，而一旦车辆进入正常的高速行驶状态时就可以把排放控制系统关闭掉。
美国环保署1997年发现了上述问题，并开始进行大规模的调查。
美国环保署裁定，这些柴油机虽然能够在测试条件下排放达标，但在高速公路上行驶时关掉排放控制装置后的氮氧化物排放量超出法规要求的上限3倍。
鉴于此，美国环保署对上述7家柴油机制造商依据发动机销量的多少、排量的大小计算出相当于超标排放污染物的重量，并进行数额不等的处罚。
美国环保署还要求这些厂商至少投资8.5亿美元用于生产新一代低排放柴油机，并额外再投入1.95亿美元用于开发新的排放控制技术。
国外技术路线VS中国国情尽管业内的争论一直处于“白热化”，但朱元宪认为，只有适合中国市场的技术路线才有生命力。
朱元宪认为，在满足国Ⅲ排放的要求下，中国的情况和国外的情况有些区别。美国十多年前从机械式升级到电喷泵，当时它的价钱没有什么变化。现在在中国，无论怎么提高生产效率，怎样精打细算，这个价格总是难以达到目前机械泵的水平。仅传感器的采购成本就比机械泵高出两千元左右。因此，要充分考虑中国市场的情况。
朱元宪认为，EGR技术可以满足欧Ⅲ排放，但在使用EGR技术的情况下，由于有效空燃比下降，同时EGR技术有延缓燃烧的作用。国内的柴油车普遍有这样一个问题，即高速路上加速的时候，就冒黑烟，如果用EGR空燃会进一步恶化，冒黑烟的情况会更严重。
对于EGR系统的可靠性问题，朱元宪建议在采用该系统的发动机上进行静态循环监测，在这种系统上加装OBD系统(车载自动诊断系统)，监控EGR是否正常工作。
东风汽车公司市场部杨松林表示，东风汽车目前采用了两条技术路线，一个是高压共轨，还有一个是单体泵。这两种技术路线的重卡都已推向市场，反映良好。
对于记者提出的为何东风汽车公司没有采用EGR技术的问题，杨松林表示，该公司的决策委员会经过大量的论证和调研，发现EGR系统存在一致性、可靠性差等问题，而且这方面还没有经过成熟的检验。因此，在选择技术路线的时候，采用了欧洲10年前已经应用的成熟技术。
据记者了解，国内主流发动机生产厂商潍柴股份几年前在制造发动机的时候，曾邀请了国外公司帮其设计，国外公司认为用EGR技术更符合中国国情，但是后来，潍柴股份最终采纳的是高压共轨技术。
为何会在这两种技术路线间做如此取舍？潍柴股份总裁助理李少华认为，高压共轨技术已经在欧美被证明是成熟的先进技术。尽管在整车方面，采用高压共轨技术的重卡比采用EGR的重卡价格高2万元左右，但在节省油耗方面，高压共轨技术至少比机械泵或EGR技术节省5％到7％，维修服务费用降低60％，百公里耗油至少节省2升。从成本的降低来看，高压共轨技术完全可被市场和用户接受。
参加本次高峰论坛的专家们普遍认为，客户的商用车是用来赚钱的，因此，他们最关心的就是成本问题。用户购车考虑成本的地方有两大块，一块是一次性投入的固定成本，另外一个是售后成本、燃油费以及其他一些费用的成本。因此，企业应本着对用户负责的态度，推出的产品要能够经得住市场在各种环境下的考验。
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