2008年，对所有的中国人来说，不言而喻是不平凡的一年，对中国的卡车产业来说也是喜忧掺半的一年。而中国重型汽车集团有限公司的2008年，显然是荣耀和争议交织的一年。且不说中国重汽去年岁末在香港联交所成功IPO，在新年伊始筹集了近百亿发展资金受到同行艳羡；也不说今年7月国家实施国Ⅲ排放标准，中国重汽的电控H泵+EGR解决方案引起轩然大波；单是眼下卡车产业的“入冬”之际，中国重汽重组日渐式微的大同齿轮集团有限责任公司（以下简称“大齿”），又引起了业界“捡便宜”（济南方言为“拾干鱼儿”）和“背包袱”等截然相反的争论。
产品错位的尴尬
作为中国重型卡车之父的中国重汽来重组中国历史最悠久的汽车变速器企业之一的大齿，原本是一段佳话。然而无论是最初在斯柯达重卡（SKODA706RT）基础上研制黄河150，还是改革开放初期引进斯太尔重卡技术，乃至于后来师从于沃尔沃研制HOWO重卡，中国重汽在技术规范上一直走的是一条纯正的欧洲卡车路线。而大齿无论是最初作为东风-日产柴在“八平柴”的配套项目进行第一次技术引进TMH402变速箱技术，还是后来两次自主自发引进日产柴MPS-62B和MPT-21B变速箱技术，都走的是纯正的日本卡车路线。如果说中国重汽意欲重组綦江齿轮传动有限公司的传闻，在技术渊源上算是殊途同归的话，那么中国重汽重组大齿，很明显在工艺理念上是同途异路。与法士特作为中国重汽首要供应商地位相比，大齿在后者那里得到的订单连前者的零头都不到，很难想象中国重汽重组大齿后，会冒险大批采用大齿的变速器。开句玩笑话说，“西毒”的徒弟玩“东邪”的套路，难保不有“走火入魔”之虞？
事实上如果我们追溯近20年以来中国卡车市场的变革，不难发现对大齿而言，日产柴技术可谓是“成也萧何，败也萧何”。20个世纪八十年代，我国在轻卡、中卡、中重卡项目上引进的大多是五十铃、三菱和日产柴等日本卡车技术，而在重卡项目上引进的则是奔驰、太脱拉和斯太尔等欧洲卡车技术。在整个九十年代里，中重卡市场的兴旺成就了一汽、东风、福田和春兰等企业，大齿作为中重卡变速器的主流配套企业得以大显身手，才有了“在大同齿轮年销售额做到10亿元的时候，现在已经在变速箱行业称雄的陕齿销售额大约仅为3亿元”这样的当年勇。然而随着21世纪初我国基本建设的大规模投入及“治超”行动的实施，中重卡和重卡在市场上此消彼长，以“斯太尔三兄弟”为代表的重卡企业得以大显身手，就连几度病入膏肓的北方奔驰和重庆铁马也枯木逢春，本来就技术储备深厚的陕西齿轮总厂借助资本市场力量，趁势成为今天“全球最大的重型变速器制造商”——陕西法士特集团公司。然而我们不得不说，也许大齿在日产柴的技术里浸淫太久失去了对市场变化的敏感，在2001、2002年两度引进日产柴传动技术，与中国卡车市场的发展趋势南辕北辙，方有今天在卡车变速器市场上被边缘化的尴尬境地。
大齿在被中国重汽重组后，立即就会得到后者大批重型变速器订单的想法显然不切实际。对中国重汽而言，最头疼的恐怕还是大齿作为一个老国有企业难以避免的“老国企病”：一个有着光荣传统但是眼下又不得不惨淡经营的局面，一个技术沉淀深厚而又人员冗杂的背景，一个容量巨大而又竞争残酷恰逢经济调整期的外部市场，特别是中国重汽本身就是一个最近几年才浴火重生、因顺应市场发展趋势“多收了三五斗”的企业，来重组一个企业文化和技术渊源迥然不同的总成供应商，难怪业界有人担心中国重汽重组大齿，是捡到了一根“鸡肋”，更有甚者称其为背上了一个免费而又过时的“大包袱”。
“大重汽”之梦力拓中重卡
既然有人说中国重汽重组大齿是“背包袱”，又怎么会有“拾干鱼儿”之说呢？难道仅仅是因为中国重汽在重组大齿过程中，没有花钱“产权无偿划拨”吗？这里我们要追溯一段往事。当年，我国组建中国重汽联营公司作为主体，以卖方出口信贷的方式从奥地利斯太尔公司引进斯太尔91系列重型卡车技术时，对斯太尔公司的中重卡项目同样怀有浓厚的兴趣。奈何一方面国家外汇吃紧，一方面国家已经决定引进日产柴中重卡技术，所以当时重汽联营公司只能忍痛割爱。事实证明，斯太尔公司的中重卡技术果然了得，日后德国曼公司的L2000系列中型卡车和美国斯图亚特·斯蒂文森的FMTV（美国陆军“中型战术车辆”）系列中型卡车，都是在其技术基础上发展而来。事实上，在日后相当长的一段时间里，原中国重汽集团面对国内繁荣的中重卡市场，不止一次惋惜“国内60%的市场，东南亚80%的市场被日本载重8~10吨的卡车占领”，脱胎于欧系技术的斯太尔91系列重型卡车最轻级别的“991车型（载重10吨）油耗高、自重大、排放差”难以与之抗衡，“斯太尔公司（重型卡车匹配）的151驾驶室和WD612发动机，我们又没引进！”。随后，原重汽集团制定了一个发展中重型卡车项目的计划。
20世纪9九十年代中期，原重汽集团以发展轻量化车型为名开始发展中重卡。按照规划，利用引进美国罗克韦尔RS-26-163车桥技术，辅助以斯太尔底盘，加装日本日野FD平头驾驶室和J08C柴油发动机开发出斯达991H240型10吨级卡车，在该车小规模生产后，国家政策突变，致使该车型的大规模投产计划未来得及实施即陷入搁浅状态。时至今日只有中国重汽用于厂区间零部件运输的少量斯达991H240/4x2J型10吨级卡车，在诉说着当年重汽集团向低吨位延伸产品线的“大重汽”梦想。原重汽集团“斯太尔三兄弟”分家之后，新生的中国重汽并没有进军中重卡项目的梦想，2001年成立的中国重汽集团商用车有限公司（以下简称“重汽商用车”）就是生产中重卡车型的平台。然而由于中国重汽的发展策略和技术储备等原因，重汽商用车在整个集团内部一直扮演着“小弟”的角色，每年的产量还不到“大哥”中国重汽集团济南卡车股份有限公司的三分之一。这里面有中国重汽战略重心的原因，也有商用车公司资源贫乏的背景，以至于有些时候在中重卡市场上讨不到便宜，于是驾轻就熟发展重型卡车抢“大哥”的饭碗。由于资源配置不均衡，中国重汽对内部这种“左右手互搏”的局面，也不得不持一种无奈的默许态度。但是这显然不符合中国重汽把自己的产品称之为“SINOTRUK”而非“China HeavyT ruck”的初衷。
从世界范围来看，奔驰、曼和依维柯等著名卡车企业无不是将产品线涵盖轻、中、重多个吨位级别。而在国内，出身于中卡的解放、东风和福田无不锐意进入重卡领域。中国重汽目前重卡和中重卡不平衡的发展模式，肯定不利于其长期利益。在卡车市场的冬天里，免费得到国内最成熟的中重卡变速器供应商——大齿，对于中国重汽发展中重卡项目，延伸产品线扩大市场份额，无疑是“拾干鱼儿”。更何况，大齿在中重卡变速器上的技术储备、加工工艺和制造装备都处于国内顶级水准，如果得到中国重汽进一步的资金和技术支援，大齿协助重汽商用车称雄中重卡市场则指日可待。大齿这条“干鱼儿”对于中国重汽理顺重汽商用车主攻中重卡、重汽卡车公司主攻重卡、青专、济特、五岳主攻专用车等集团内业务细分大有裨益。
会不会重蹈覆辙？
中国重汽意欲大肆扩张其产业链，这在行业内早已是公开的秘密。事实上，山西省方面之所以将大齿无偿划拨给中国重汽，显然是有着深刻考量的。这里有一个良好的参照物：中国重汽杭州汽车发动机公司。在2006年之前，潍柴动力托管杭发期间，尽管名义上是血脉相连，但是杭发每年的产销量不到潍柴的十分之一。而回到中国重汽手中之后，杭发迅速成为中国重汽的主要发动机配套供应商，和中国重汽济南动力公司并驾齐驱。在过去的两年里杭发的产销量每年都以100%的速度递增，这种变化使得一些配套企业不会不看在眼里想在心里。关系到地方利益的就业、税收和GDP贡献，更是让一些地方政府怦然心动。如果以无偿转让一个被市场边缘化的企业产权，换来企业的大发展同时兼顾地方利益，这笔买卖无疑是极为划算的。
2007年底中国重汽在香港IPO上市，筹集到近百亿资金，如果再加上杭发老厂址土地转让所得近20亿资金。毫不夸张地说，中国重汽应该是国内现金流最充沛的汽车企业。这在眼下漫长的经济调整期里，显然具有极强的诱惑力。通俗一点说，大齿投怀于中国重汽，无疑是“傍上了大款”。但是我们应该看到杭发的重新崛起有着其深刻的背景，“潍柴断供”事件迫使中国重汽不得不果断做出“章丘以柔性生产线为主，用于新品开发以及小批量生产，以为中国重汽配套为主；杭发以刚性生产线为主，适用于大批量生产，除了配套之外，还会进行外销”。定位准确、管理到位、分工明晰、资金和技术支持充沛，才造就了今天中国重汽济南动力公司、复强动力公司、杭州汽车发动机公司、重庆燃油喷射系统公司等整个动力事业部的和谐快速发展。
我们应该看到，中国重汽仍然有许多原重汽集团的弊病。以特种车和专用车为例，目前中国重汽旗下拥有青岛专用车公司、济南专用车公司、济南特种车公司、泰安五岳专用车公司等多家企业，这些企业产品趋同，技术分工不明确，相互技术交流极少，企业资源和发展方向缺乏统一调配。以至于中国重汽赴香港上市之际，只能将这些企业剔除在上市公司之外。个中问题会不会出现在中国重汽济南齿轮传动公司和大齿之间，仍是一个未知数。更何况，近些年来中国重汽为人所称道的是其技术研发能力和企业发展流程的执行力，唯独在企业内部管理机制上尚缺乏亮点，以至于不时会出现“厂门口发动机丢失”之类尴尬事件。我们有理由相信，在未来的若干年中中国重汽会取得更高的成就，但是笔者更关心家大业大的中国重汽，究竟会采用哪些管理手段来避免重蹈原重汽集团黯然收场的覆辙。
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