6月23日上午，由上海城建隧道股份承建的新建路越江隧道双线全面贯通。经过10个月的紧张施工，上海隔江相望的两大核心区域——北外滩、陆家嘴舒展双臂，终于在黄浦江底实现亲密“握手”。
隧道越江最大风险在陆上
新建路隧道工程采用两台大型泥水平衡盾构进行江中段圆隧道推进施工。去年8月16日，新建路隧道东线盾构率先自浦东向浦西进发。12月3日，东线盾构（直径11.58m）在江底潜行之时，西线盾构（直径11.66m）披挂上阵，拉开了黄浦江底二龙竞渡的恢宏场景。
据隧道股份专家介绍，在这条越江隧道的施工中，建设者成功克服的最大风险点不在江中，而是集中在浦东、浦西沿岸带的推进。在浦东，两台大盾构刚出洞，就遇到紧贴隧道轴线的电缆井内三根3万5千伏的电缆以及煤气、电信、污水管等众多管线。在浦西，盾构则成功穿越了另一个重大风险点——浦西国客中心拔桩加固区。
江底“拔鳖”史无前例
在新建路隧道盾构推进沿线上，浦西国际客运码头第九结构分段底下存在大量的长约30米的老码头旧木桩。100多根木桩桩尖侵入隧道5～8米，是新建路隧道盾构施工的拦路虎，成为制约整个新建路隧道施工安全与工期的最关键因素之一。在世界隧道建设史上，穿越木桩也就4-5根，穿越100根没有先例。
上海新建路隧道工程南接新近崛起的小陆家嘴金融贸易区，北连上海港国际客运中心所在的北外滩，浦西出口设在唐山路，如果要绕过30米深的木桩，就意味着要加大隧道埋深，改变标高，这势必会使得浦西出口位置前移，这就有悖于隧道原先的功能定位。摆在隧道股份建设者面前的只有“华山一条路”——拔桩！
经过科学的调研和分析论证，新建路隧道工程最终采取以拔桩为主、盾构改制为辅的施工方案，即在盾构施工前，尽可能将穿越区内的木桩拔除，并对盾构作适应性改制，作为应付留有残桩或其他不明障碍物的应急措施。
拔桩工程选定了最先进的全回转套管机进行双护筒清障拔桩的施工工艺。它的工作原理好比瓮中捉鳖，更准确地说，是瓮中“拔”鳖，摸准桩位后“主动出击”。瓮，就是直径2米的钢套管；鳖，就是上端直径50厘米、下端直径25厘米的古桩。钢套管一边旋转切割地下障碍物，一边沉入抛石层至地下4~5米，等旧桩桩顶暴露后进行定位，通过特殊工艺将木桩上部切断，然后液压抓斗分步分段把旧桩拔除。
由于在前期的技术准备充分和盾构掘进机的改制，最后盾构穿越时，盾构姿态、轴线控制、隧道成环质量、地表沉降控制等都控制良好。至2009年5月底，整个木桩群处理得以顺利完成。盾构穿越木桩模拟试验研究及盾构适应性改制、木桩拔除施工技术、盾构穿越拔桩区关键施工技术等3个方面的研究，为新建路越江隧道木桩群处理的顺利实施提供了极为重要的科学指导，也为今后盾构穿越障碍物施工提供了宝贵经验。
后续施工还将加紧进行
新建路隧道工程南接新近崛起的小陆家嘴金融贸易区，北连上海港国际客运中心所在的北外滩，是上海市“井”字形交通规划的一个重要组成部分。隧道总长2254m，其中隧道盾构段为双管单层隧道。建成后，它将更密切黄浦江两岸的联系，对改善北外滩与陆家嘴地区交通，促进区域联动发展，提升上海城市服务功能，具有极其重要的意义。
上海城建隧道股份新建路隧道项目经理章仁财表示：随着西线盾构稳稳当当地坐上浦西接收井盾构基座，新建路隧道全线贯通这一重大节点目标如期实现。之后，即将迎来隧道内部道路施工和逐步介入机电安装、装饰项目施工的高潮。
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