观众席上一位老先生稍有些激动地拿过话筒提问：“交通含着铁路、公路、航运，而今天谈的是铁路，没有谈到另外两个，但是作为中国公民，要讲交通，各位专家今天谁能站到‘公民’的角度，来谈目前的交通？”
“第二个问题提给张司长的：您刚才谈了水泥、建材投资，解决了就业问题。但如果说决策失误，我们现在投入了那么多钱以后，还会有多少损失？总结一句话：谁为铁路的资金沉淀埋单？”
这是7月31日，在北京中国大饭店进行的“民生银行[8.30-1.66%]峰会：融通可持续的未来”下午第一场关于“交通：引领复苏之路”的分论坛上，进行到听众提问时间时，一度平静的会场响起激烈掌声。
被提问到的铁道部发展计划司副司长张建平回应说：“铁路投资不是因为金融危机而做的简单对策，而是中国的长远战略。铁路是百年工程，绝不能说因为大家穷，就都坐绿皮车吧，中国人要能坐得起自己的动车组。”
——这话让人觉得多少也有点儿针对刚才北京交通大学经济管理学院教授荣朝和的观点。作为本场第二位演讲嘉宾，荣朝和一开讲就提到，铁路这几年的建设速度之快非常惊人，人们甚至认为，铁路在这次金融危机中担当起了保增长的主要责任。但是，在现实的铁路建设领域，应该说是忧虑多于喜悦。
荣朝和把目前铁路建设中存在的问题概括为四句话：一是该建的铁路没有建；二是新建的铁路过分专用；三是修建标准过高；四是建了太多的平行线。
荣朝和还尖锐地指出：“正在大规模建设的客运专线和客运动车组专线不允许其他的列车上线运行。专用意味着排他，在铁路客运中过分排他就是放弃经济，从而影响成本。此外，各地有盲目追求高列车速度的倾向，造成了很大的浪费。其实，运输速度并不是最重要的东西。铁路的价值取决于给乘客提供的效应。但我们的行政部门常常强行代替市场做出选择，并且强行取消原来的替代品。京津城际贸然开工修建平行线，而且沪宁段还同时开工，把有限的需求分散，会使每一条线路都难以为继。”
荣的结论是：目前中国缺铁路，但中国没有必要也难以承受修建过多的高速铁路。要警惕铁路建设的投资过度，即将出现的运输能力大量过剩，以及严重的全行业亏损与债务危机问题。
在嘉宾演讲中，虽然两派意见已经非常明显，但依然没有形成争论之势。现在，尖锐的提问无疑把这种异见扩大开来。
回到铁道部发展计划司副司长张建平，他继续回答开头的第二个问题：关于收益问题。铁路投资的特点是，初期投入大，但铁路投资的风险最低，虽然投资期长，投资金额大，回报率低，但是回报稳定。“五年以后就是源源不断的摇钱树。”张以某条铁路举例，该铁路投资曾经在贷款第3年时还不上利息，被银行认定为是不良贷款；但到第4年还上了贷款；第5年时，赢利大增，还要提前还贷。
不过，显然，刚才的提问者对这番解答并不满意，“从北京南站到天津要28分钟，但是我在东直门住，从东直门到北京南站要一个半小时。所以现在我说的，希望你们既要宏观、又要微观，既要考虑到国家利益，也要考虑到老百姓。你们现在是居庙堂之上，希望你们也要居庙堂之下。毕竟，中国13亿人，有几个是能居庙堂之上的。”言语更加激动。
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