9月2日23点，北京南站，最后一班开往天津的列车C2093次准时出站，拥有8节车厢、557个各种座位的该次列车只卖出了62张票。即使加上最后因时间关系直接上车补票的5名旅客，全列车也只有67名旅客。而23点15分准时到达北京南站的最后一班从天津开往北京的京津城际快线列车C2094次，也只有81名旅客下车。
“我知道的旅客最少的一班是从天津开到北京的，整个列车只有11名旅客。”一位京津城际快线的工作人员这样告诉记者。
中国高速铁路的样板——京津城际快线在开通13个月后，或许需要重新考量速度和效益二者之间的关系。根据铁路部门最新调整的列车运行图，目前京津城际快线共有59对列车，其中包括5对塘沽到北京南站的双向城际快线列车，开车间隔10分钟到1小时，其中大部分车次间隔在15分钟左右。京津城际快线运行里程共120公里，运行时间30分钟。
记者在采访中了解到，每一趟列车在开车和到站时都会向相关部门报告上下车人数，“每天都有汇总，数字很精确。”不过，北京南站和天津站的相关业务部门都拒绝向记者提供相关的运行数据。
从9月2日中午12点左右到晚上11点15分，记者先后蹲守北京南站和天津站，对京津城际高铁的上车人数进行了调查。
乘客人数逐步回落
北京南站的一个工作人员告诉记者：“京津城际快线刚刚开通时人们感觉很新鲜，在开始的半年多时间里乘坐的人很多。但随着时间的推移，现在逐步回落，目前每周一下午到周五上午，基本每趟车平均也就两三百人甚至更少，从周五下午到第二周周一早班时会保持在四五百人左右，节假日会更多。”对于上述说法，记者在天津站也得到相关工作人员的印证。
记者乘坐13点50分从北京南站到天津的C2043次只有180多人。20点35分记者乘坐从天津到北京南站的C2082则因为有一节车厢全是外宾，人数达到了348人。这期间，记者先后守候在两站的入站口观察，发现人数最多的是C2067次，在18点20分到达天津后下了453人。通过观察，可以统计平常日子旅客人数最多的时间段也主要集中在18点到19点前后的两个多小时，每列车的旅客在300人左右，而乘客基本上以商务、旅行为主，这一数字也得到了相关工作人员的认可。
如果照此数据计算，目前实际高峰时期京津城际快线客运量每天在6万人左右，平常每天客运量约3万人左右。按照一年52个星期，国家规定节假日11天计，高峰日期共115天，加52个星期每周一和周五的半天高峰，全年总共高峰天数为167天左右，正常天数为198天，全年运输旅客总人数约为1600万。
一位不愿透露姓名的交通专家对记者表示：“根据京津城际快线的工程可行性研究报告预测，到2015年京津城际快线的单向客运人数在1500万左右，双向3000万人。”但从目前京津城际快线的实际运营情况来看，这一预测似乎过于乐观。
投资回收不容乐观
高昂的线路造价和车辆购买费用加上运营养护费用，使京津高铁的投资回收前景模糊难辨。
发改委综合运输司研究所研究员董焰在接受《华夏时报》记者采访时表示：“发改委对铁道部发展客运高速铁路总体是支持的，但在具体的执行标准、线路选择方面有一些不同的看法。”他同时还对记者表达了对高速铁路建成后运营和养护的担忧：“有些地方建得太多、太滥，我对此有不同的看法。”
根据铁道部的数据，预计到2020年，中国每小时200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，将占世界高速铁路总里程的一半以上。
按照铁道部的规划，未来将在京、津、石、唐等环渤海区域大城市之间，建设一套公交化的铁路线网，每十几分钟定点发出列车，确定首班、末班车时间，以类似公交车或地铁的运营模式，保证城市群之间交通的便捷。
记者在采访中了解到，民航部门目前正在加紧研究高速铁路对民航市场的影响。一位该领域长期关注铁路发展的人士对记者表示：“高速铁路对中东部发达地区比较适合，但对西部地区来讲，可能有点超前，因为从高速铁路的技术经济特性来讲，经济不发达的地区没有市场。相对投资巨大的铁路，可能花几个亿修一个小的支线机场更能提升当地的区域经济竞争力。”
上述专家指出，城际快线铁路要发挥作用的一个重要环节，是城市之间的衔接问题。他认为现在北京和天津之间的城际快线铁路和市内的公共交通设施还没衔接好，快速便捷的效率还发挥得不好。“现在的京津城际快线可能更看重的是社会效益，不是经济效益。”他表示。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受《华夏时报》记者采访时表示：“目前开通的一些高速铁路线路因为票价过高的原因，上座率并不乐观。”
“按照京津城际快线现在的实际上座率，如果是自负赢亏的铁路运输企业运营京津城际铁路，它马上就会调整列车运行图，大幅度减少每周一到周五上午的车次，尽可能减少京津城际铁路的亏损。高速铁路的商业性更强一些，相关部门在运营中也应该更灵活些，多考虑一些经济效益的因素。”赵坚最后表示。
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