“北京到东北所有大城市不超过3小时、到上海不超过4小时、到广州不超过8小时”，这是中国铁路到2012年的规划目标，离现在只还有3年时间，而如果在3年前说起这些，很多人会认为是不可思议的。
新中国成立60年来，尤其是改革开放30多年来，中国的方方面面都发生了翻天覆地的变化。铁路建设也在改变着人们的生活，而这种改变不仅仅是速度。
超过最快的风
上世纪七十年代末，国外的高速列车时速已达300公里以上，而我国铁路旅客列车的平均旅行时速只有43公里。
2008年8月1日，我国第一条具有完全自主知识产权和世界一流水平的铁路客运专线，京津城际铁路正式开通。在之前的在运行试验中，京津城际铁路的国产动车组在保持安全运行的状况下跑出了每小时394．3公里的速度。
新中国成立时，铁路是一个烂摊子，数量少、布局偏、标准杂、质量差。当时，全国铁路有2．18万公里，其中有一半处于瘫痪状态，能够维持通车的仅有1．1万公里。我国以沟通西南、西北为重点，修建了大量铁路干、支线和铁路枢纽，到1978年增加到5．17万公里。此后，铁路建设步伐逐步加快，上世纪80年代“南攻衡广、北战大秦、中取华东”；90年代“强攻京九、兰新，速战宝中、侯月，再取华东、西南”；到世纪之交时，先后建成了大秦、京九等铁路干线，以及一大批干线电气化改造项目。
2004年，铁路部门紧紧抓住建设发展的黄金机遇期，以建设客运专线、区际大能力通道、西部开发性新线为重点，展开了前所未有的大规模铁路建设，钢铁长龙纵横华夏大地。到了2008年底，全国铁路总延展里程达16．11万公里，营业里程达到8万公里。
铁道部新闻发言人王勇平介绍，到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里，发达完善的铁路网初具规模，铁路在经济社会发展中的作用将更为突出。
技术水平世界先进
京津城际铁路是目前世界上在运线路中速度最快的。如法国、德国的高速铁路每小时300公里，日本新建的一条高速铁路当初设计最高时速为360公里，但由于试验时很多参数没有达到标准，实际投入运营的最高速度只有每小时320公里。
高速铁路的技术世界上只有屈指可数的几个国家掌握。就在几年前，中国铁路提速到每小时200公里还是靠引进外国的列车、技术。而通过引进消化吸收再创新，到2007年我们就生产出了国产化的时速200公里的动车组。又只过了一年多时间，我们就在时速200公里动车组的基础上升级到了时速300公里至350公里。
1909年，从美国学成归国的“中国铁路之父”詹天佑历尽千辛万苦，主持修建的“中国人自建的第一条铁路”京张铁路开通。100年后，也是大洋彼岸的国度，被突飞猛进的中国高速铁路技术所折服。包括美国在内的多个国家，纷纷表达了引进我国高速铁路技术装备、开展相关合作的意向，要求与我国加强铁路合作。
王勇平说，改革开放以来，我国铁路紧紧抓住对铁路发展具有战略性、全局性、关键性的技术创新项目，积极组织科技攻关，加强自主创新，不断提升技术装备水平，走出了一条中国特色铁路自主创新道路，建立了完全拥有自主知识产权的高速铁路技术标准体系。
我国已在高原铁路技术、机车车辆装备技术、动车组技术、大功率机车技术、车辆技术、大型养路机械技术、高速铁路技术、既有线提速技术、重载运输技术、运输调度技术等铁路的核心技术方面达到了世界先进水平。
人民铁路为人民
铁路的大发展最终受益的是广大的群众。如京津城际铁路开通带来了京津两地的“同城效应”，改善了人民生活；青藏铁路的通车大大推进了西藏地区的经济发展和人民生活的改善。
从1949年到2008年，铁路旅客年发送量由1．04亿人次增长到14．6亿人次，增长14倍；货物年发送量由0．58亿吨增长到32．9亿吨，增长58倍。我国以占世界铁路6％的营业里程，完成了世界铁路25％的运输量，旅客周转量、货物发送量、铁路运输密度均占世界第一。
2009年春运，铁路部门在40天的时间里，发送旅客总数达1．92亿人，相当于将世界排名第五的人口大国全部人口运送一遍。王勇平说，到2012年，基本建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网，辐射我国70％的50万人口以上的城市，覆盖人口达7亿多。
在努力增加运力满足人民群众需要的同时，铁路部门还十分重视铁路在建设和运营过程中的节能环保，将对人民生活所带来的影响降到最小。
随着铁路里程和路网密度的加大，以及城市范围的不断扩大，铁路在城市中穿行的越来越多，因此铁路部门对于降低铁路运行中的噪音，减少对市民的干扰的问题也非常重视。
王勇平说，京津城际铁路在建设中就采用长钢轨、无砟轨道、隔音板等设备来减少铁路的震动和噪音。并且在今后建设的铁路中都将以京津铁路为模式，更加注重减震降噪技术的使用，采用更多、更先进的技术，以最小限度减少对市民生活的影响。
同时，王勇平表示，2008年，国家铁路运输二氧化硫排放量为4．23万吨，比2002年下降22．8％，单位能耗比2002年下降27％。
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