中国高铁模式 “后发先至”的当代样本

中国高铁模式“后发先至”的当代样本

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作为一个“后发先至”现代性的当代样板，高铁将会造成何等时代变局：时空观念进一步变更、区域经济分布发生重大变化、社会共同体也将融合重构。而长三角经济圈、珠三角经济圈和环渤海经济圈三大经济圈的“耦合”状态，最有可能是主要由高铁勾连。

2009年10月，迁延日久的“广深港”高速铁路香港段，终于在超过原定计划两倍大幅提升对菜园村拆迁补偿后，将方案交由行政会议拍板，并将于年底启动工程。这是一项预计耗资560亿港币的工程，一旦于2015年建成，从九龙至深圳将仅需14分钟，至广州新客站48分钟。

而这条高速铁路的终点广州新客站，已经接驳在一个遍披大江南北的高速铁路网络上，经由武广高铁，未来从此处到达湘中长沙两小时，直达武汉三个小时，一路向北，前往首都北京，将不超过10小时——较以往缩短一半时间。港人的这个接驳行程尚待五年，届时全国区域高铁建设的很多重要线路早已启动完成。因此港府力促“粤港澳”高铁香港段的修建，不得不用“急起直追”这个词。

在铁道部公布的“四纵四横”的客运铁路计划中，区域性高铁建设已然如火如荼。以2008年奥运前投入使用的京津高铁为始，到2009年底将启用的武广高铁，2010年世博前启用的京沪高铁、沪杭高铁、沪宁城际高铁……接踵而建。

虽然大部分高铁工程还在建设当中，但是铁路第六次大提速和动车组大面积的运营，早可略窥将来高铁纵横全国之图景。10月国庆，区域化快速流转已成家常便饭。温福、甬台温铁路同时开通客运，温州在交通上再次突破瓶颈。西南，26万成都人选择坐火车去重庆，比去年国庆节每天多了近1万人。随着动车组列车时速200公里的呼啸往返，市民双城生活的时空距离被大幅拉近。两小时经济圈正在逐步形成。

在中国最繁华的城市上海，每天火车站扎堆的人群向周边苏杭宁流动。早已习惯快捷交通的“长三角”人群，熟知如何在各个历史名城自如地转换生活空间。从上海半小时到苏州，两小时到南京或杭州。这个速度还在继续被加快，明年沪宁沪杭高铁通车，苏州至上海将仅需20多分钟，杭州至上海最快38分钟。

这只是全国高铁网络的微露端倪。动车时速160～200公里，和大部分高铁规划中的350公里时速相比，又怎可同日而语？以兴建中的京沪高铁为例，这是目前国内高铁规划中最重要和最引人注目的一环——未来从上海至北京仅需4个多小时。这个贯通中国两大中心的高速铁路，是规划中世界上最长的高铁，凸显了中国幅员辽阔的特征。如此辽阔的疆域，要形成快速转换的地面交通体系是困难的，人们此前对于这些中心城市之间的交通本来冀望于航运，京沪两地交通已经形成非常成熟的“空中快线”。而现在航运必须提早布局以面对高铁的冲击。

高速铁路并不仅是经济发达地区和大都市后花园的摆渡工具。在人们欣然领受并享受着骤然缩短、甚至少于市区交通的时间便利时，即使在相对落后地区，高铁也铺设在即，带来无限期许——贵州至广州高铁建设对于这个地区经济甚至人文生态的影响，可以想见。在湖南的邵阳和娄底，为了争取高铁经过，两地市民已经展开民间的“暗战”。这已经不再只是人们所常谈的两个城市间的“摆渡效应”和“同城效应”。一旦“四纵四横”全国客运专线全面贯通，人们将经历高速铁路与公路构建的以首都为中心的“一到八小时生活圈”，作为一个幅员辽阔的国度，南北大动脉上的人群自由迁徙，迅速转换时空，最终将深刻影响到时代变局。

铁路网规划图

点击此处查看全部新闻图片危机下的蛋？让我们沿着2009年底各地高铁建设的初露端倪，来到2012年：此时，将有1.3万公里客运专线建成投产，京哈、京广、京沪、陇海、哈大、东南沿海等客运专线将全线贯通，客运专线“四纵四横”全面建成通车，1.5万公里区际干线、1万公里复线，将形成贯通我国东、中、西部和东北地区的大能力骨干网。此时，将有804座新客站投入运营。站房宽敞通透，安装无柱雨棚，采用节能环保技术，装备先进导向系统，能够实现旅客无障碍行走，成为现代化的综合交通枢纽。此时，全国铁路营业里程将达到11万公里，时速200公里以上的客运专线将达到1.3万公里，其中时速300～350公里的为8000公里；快速客运网达到6000公里以上，铁路主要干线货运列车全面实现5000～6000吨牵引系列，各大区域之间大能力通道网络基本形成。建成18个现代化物流中心。此时，800多组时速200公里及以上动车组投入运用；时速120公里及以上空调客车达到25000余辆，占客车保有量的66%；货车实现更新换代，全部达到时速120公里技术标准。北京、上海、武汉、广州四个大型现代化综合维修基地和4个动车段建成投产。这一切，仅仅是在两年以后。比照令人屏息的未来场景，我们会发现，哪怕是在1998年前，中国铁路都处于一个尴尬境地，铁老大的中坚地位源于当时中国整体交通体系的不发达。而1998年高速公路兴建的热潮掀起以后，铁路被边缘化的可能性进一步增加，为什么突然不知不觉间，面临一个壮观的“高铁时代”？由于大部分高铁规划出现在公众视野都在2008年前后，因此人们容易将如此勃兴归功为全球金融危机后国家为拉动内需、大力投资“铁公机”、数万亿的资金投入的缘故，归功于危机给予的机遇，将之视同于1998年亚洲金融危机时中国经济软着陆时高速公路网的修建。而且看起来不仅是危机提出的拉动内需的要求，危机同样也给予现实可能性，那就是在这个阶段物料价格处于低谷。也不用付出经济高昂时期的巨大的代价。港府在论证高铁可行性时也以此为例，说明物料价格下滑是修建高铁的大好时机。但是实际上，就高铁修建本身而言，是决策越早越好。京沪高速铁路动议10余年，当初概算不过几百亿元，因此当下的物料价格低廉并不构成大力推进的理由。并且虽然表面上中国高铁时代是在这两年才崭露峥嵘，完成布局。但是《国家中长期铁路规划》是在2003年就筹备出台，而关于经费的筹集方式的探讨，早在2004年就已经普遍论证和讨论。因而中国高铁时代的到来，另有其积蓄。从世界背景来看，是全球铁路面临一个复兴时期，而从中国自身来看，是持续的建设和六次大提速以及动车组技术引进奠定了基础，尤其是在80年代错失时机的数年之后，反思错误决策，而重新把握时代机遇的结果。在谈论到中国的现代化进程中，人们会提到“后发现代性国度”。这种后发现代性的国家，本身基础差，但又同时和先进国家同处一个时空，既面临急起直追的要求，同时也面临着跨越漫长摸索，规避他国失败教训，直接撷取有效经验的机遇。这种后发现代性的局限和机遇，用来对照中国高铁的发展，可以说是相当吻合。中国高铁建设，既有全国区域经济圈全面隆起和自身运能瓶颈张力的需求，同时在外部，有着世界铁路复兴的大背景和全球高铁浪潮的触动。在如何调集自我积蓄以及引进外来经验上，中国高铁做了有效的探求。并且在消化外来技术后，有望站在技术巅峰。要了解中国高铁的这种建设模式，也许首先要对在全球范围内的铁路复兴运动和高铁浪潮有所了解。并同时对中国铁路面临的巨大瓶颈张力有所认知。“后发”动因：世界高铁浪潮和中国铁路运能的瓶颈张力如果从历史发展来看，自上世纪60年代开始的全球铁路复兴运动，并不仅限于高速铁路的发展，还牵涉到全球资源大转移和迁徙、能源工业影响以及信息化技术推进等重要原因，甚至各国根据自己具体国情，形成卓有成效的客货运模式，都对铁路复兴起到重大的推进作用，将复兴运动仅归于高速铁路，似乎有欠公允，但是高速铁路的最终拉动作用是关键的。1964年10月1日，最高时速达210公里的日本东海道新干线开通，高速铁路进入实用阶段。此后，法、德、意等国相继开工建设高速铁路，促成高速铁路建设的第一次高潮，到20世纪90年代初，建成3216公里高速铁路。高速铁路运营取得明显的社会经济效益，促使欧洲在20世纪90年代再次形成高速铁路的建设热潮。2008年，在中国大陆以外，世界上投入运营的时速250公里及以上的高速铁路为8000公里左右，最高运营时速320公里。国外铁路既有线通过改造达到时速200公里及以上的营业里程有2万余公里。日本、俄罗斯、伊朗、美国等正在建设和规划一批高速铁路，欧洲高速铁路网长度到2020年要翻番，达到8000公里。与此同时，铁路运量呈现增长态势。2007年3月国际铁路联盟发布的报告指出，2006年世界铁路运量增长明显：欧洲货物周转量增长4.9%，旅客周转量增长2.5%，其中德国货运增长10%；俄罗斯客货周转量分别增长4%和5%，印度分别增长7%和8%,美国一级铁路货运周转量增长3％，达到约3万亿吨。至此高速铁路已形成一个具有国际性和时代性的概念。1985年联合国欧洲经济委员会在日内瓦签署的“国际铁路干线协议”规定：新建客运列车专用型高速铁路时速为300里，新建客货运列车混跑型高速铁路时速为250公里。这基本可以认定为高速铁路的国际标准。按照这个标准，我国新建列车最高运行时速300公里及以上的客运专线和城际铁路，客货混线以客为主、列车最高运行时速250公里及以上的铁路，都属高速铁路。在这样一个铁路全球的复兴浪潮中，中国无疑在上世纪80年代的决策中错失了良机，没有在改革之初就启动新时代的铁路策略，而是在一段时间的犹疑观望之后，在上世纪末到本世纪初，终于因自身发展瓶颈的需求和外力推进，“后发”启动。而这个后发，还走了一条颇为曲折的路线，那就是在现有铁路线的改造和数次大提速之后，在规避高调的推进策略下，在形成《铁路中长期规划》，将之上升到国家意志之后，终于启动高铁建设。这一启动本身，牵涉到中国整体高铁战略的考量——同样也是必要性和可行性的考量。中国铁路以占世界铁路约6%的营业里程，完成了世界铁路约25％的运量，创造了货物发送量、换算周转率、运输密度等多项世界第一。2008年我国铁路运输密度达到4139万吨公里／公里，是世界各国铁路平均值的数倍。中国铁路存在巨大的瓶颈。对社会来说，意味着大量人和货无法及时运输，部分人和货只能另寻他途，付出更高成本；每年都有大量煤炭、矿石等初级产品通过公路运输，不仅运价高，而且大量消耗石油这一高级能源。历史地看铁路“瓶颈”，它的形成并非一日之功。改革开放30年，国内生产总值年均增长9.8%，总量增长了67.5倍，煤炭产量增长3.1倍，粗钢产量增长14.4倍，而铁路营业里程只增长了50.9%，。现实地看“瓶颈”，运能缺口巨大。2004年第五次大提速，客运能力增长18.5％，货运能力增长15%；2007年第六次大提速，客运能力提升18%，货运能力提升12%以上。但这些新增能力很快就被消化掉了，铁路客货运输仍然持续紧张。面向未来看“瓶颈”，张力惊人。据我国经济研究部门的预测，2020年我国GDP将跃居世界第二位，人均GDP将达至5000美元以上；全社会客货运量将分别达到410亿人和400亿吨，其中铁路客货运量将分别达到50亿人和50亿吨。2008年铁路运送旅客14.6亿人次。这种内在需要决定了铁路必然要有跃升式的发展。而高速铁路更合乎这一交通运输瓶颈的要求：高速铁路运能大。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔3分钟的要求。日本东海道新干线高峰期发车间隔为3分半，每天通过的列车达283列，每列车可载客1200～1300人，年均输送旅客达1.3亿人次。而高铁同样具备速度快、安全性好、全天候、正点率高、能耗低的特征。一条高速铁路相当于一条6车道高速公路，其土地利用率比公路高40%。从巴黎到里昂390公里高速铁路占地420公顷，小于巴黎戴高乐机场的占地面积。尤其是高铁的效益好，世界各国、各地区高速铁路投入运营以来普遍赢利，日本和法国高速铁路赢利能力较强，日本东海道新干线开通后仅8年就收回全部建设资金。而中国的经济发展和市场支持，使得这种“后发”并不是一种勉力追赶的被动反应。进入新世纪以来，中国经济规模已位居世界前列，工业化、城镇化进程加快，经济规模和发展水平都大大优于日、法、德、意建设高速铁路时的历史条件和经济实力，铁路运输市场的需求更是这些国家所望尘莫及。中国经济社会发展迫切需要高速铁路，现在经济技术条件能支撑高速铁路建设，全球化日益发展也为中国高铁利用世界资源降低建设成本和风险提供了十分有利的条件。“先至”的第一步：高铁动议艰难上升为国家意志基于如上判断，高等级铁路不但该建，而且要尽可能早建快建，因为越早建设成本越低。90年代谋划京沪高速铁路只需几百亿元，2008年开工建设时概算已达2209亿元。即便事实如此明显，高速铁路决策过程依然困难。尤其是京沪高铁，作为一个最显著的个案，集中呈现了决策中的诸多掣肘因素。非独经济考量、政治权衡，甚至民族情绪都是决策的重要参考依据。而这种民族情绪的凸显，并非单纯的情绪宣泄，其实代表对于中国创造、民族创新，引进与自我消化等技术方式的思考。在京沪高速铁路动议多年，犹未能如期立项开工的情况下，2003年铁道部拟定《中长期铁路网规划》，报请建设“四纵四横”等客运专线，尽管大部分客运专线设计时速在300公里以上，却避谈“高速”二字，重走日本高铁“曲线救路”之途。日本这段高铁史上掌故不可不谈，第一关系到世界上第一条高铁的产生历程，第二显然也给后人相当多的策略指引，甚或给予决策者以精神和见识上的呼应。上世纪50年代中叶，71岁的十河信二出任日本国铁总裁。十河上任不久就建设高速东海道新干线。当时日本国铁不仅资金有限，而且最高时速只有130公里，根本未见过时速200公里的铁路。国铁总工程师因此将之视为幻想。十河大怒，要求其辞职，并请来岛秀雄接任。当时世界并无高速铁路，但欧洲国家试验列车已突破时速200公里大关。日本新干线的关键技术都是先从欧美“拿来”，再加以改良，逐渐形成日本的铁路技术。新干线规划之初预算达3000亿日元以上，很难获得国会审查通过。十河信二指示把预算减一半，再通过发行铁路债券和向世界银行贷款解决资金问题。而新干线反建派抓住资金问题大做文章，致使1963年十河未能第二次连任总裁，1964年新干线开通仪式上没有他的身影，但人们在新干线东京站19号站台南端建起一面红墙，镶嵌上了十河的浮雕。中国经济持续发展，目前面临严重的能源问题，选择使用二次能源的高速铁路，并不需要十河式的胆识。但高速铁路建设投资大，做出大规模建设高速铁路的决策，亦属不易。中国铁路决策往往愿意援引十河信二为例，亦可从侧面见到决策面临的压力和各方质疑。在错失了上世纪八九十年代高铁迅猛发展的时代浪潮之后，艰难的决策终于以国家意志的形式呈现。2003年拟定《中长期铁路网规划》，是把铁路跨越式发展战略变成国家意志的关键环节。2007年10月，国务院常务会议原则通过《综合交通网中长期发展规划》，把到2020年我国铁路建设标由原定的10万公里增加到12万公里以上。“先至”第二步：路地战略合作以及新型管理模式在《中长期铁路规划》出台后，大规模铁路建设铺开后每年需要几千亿，新世纪头几年铁路建设投资每年不足500亿元，这么大的增量从何而来？2004年3月，全国“两会”期间，铁道部部长刘志军在两会期间与多个省市自治区领导进行沟通和商讨，在两会结束后迅速展开旋风式的与各省市自治区就落实《中长期铁路网规划》的会谈行动，与31个省市自治区举行30多次会谈，签订了加快铁路建设的战略合作协议。路地战略合作，基本模式是各出资50%共建铁路，关键之处并不是钱，而是地方政府在资金、征地拆迁、物料供应、设施配套、地方税费等多方面全面支持铁路建设。之所以称之为战略合作，就因为这种合作是基于双方的发展战略、建立在共同战略利益基础上的长期稳定的合作。与此同时，铁路投融资体制改革全面推进，大秦铁路公司上市，广深铁路公司发行A股，不仅融取了资金，更重要的是搭建了铁路市场融资的平台。同时还实现低成本融资，仅2008年就发行铁路建设债券、短期融资券和中期票据1100亿元。2007年以来，铁道部每年都与大多数省市进行一次战略合作会谈。各省市自治区基于自身经济的发展需要，建设铁路的热情很高，进一步加大了对铁路建设的支持力度，普遍承担起征地拆迁，为加快铁路建设开辟了道路。至2008年底，铁道部与各省市自治区共签订合作会谈纪要210个，确定合作投资总规模达5万亿元，其中地方确认出资1.6万亿元。通过铁路建设基金和折旧、地方出资、市场融资等多种途径筹措，数万亿投资得以解决,大规模铁路建设全面展开,2003～2008年全国铁路完成基本建设投资8573亿元,在建里程3万公里,其中客运专线近1万公里。2009年铁路基本建设投资6000亿元。2008年底,铁路新线在建规模达2万亿元。客运专线建设还引入了先进的建设理念和管理模式——“小业主、大咨询”。业主在建设期内，只保持少量精干管理人员进行总体控制和投资管理，聘请专业公司为工程提供设计、施工、管理等技术保障。年底马上就要开通、贯通南北动脉的武广客运专线建设，即是本着这个理念和管理模式。武广客运专线建设估算总投资为930亿元，铁道部出资51％，委托中国铁路建设投资公司作为出资者代表控股，广东、湖南、湖北三省以武广客运专线所需土地的征地拆迁费用出资入股，其余资本金向境内外投资者募集。各方出资人组成股东大会，产生董事会、监事会和总经理工作班子，组建武广铁路客运专线有限公司，按照《公司法》规范经营，负责武广客运专线的建设和运营。这个公司就是这条铁路的业主，定员50人，设立综合部、工程管理部、计划财务部、安全质量部、技术装备部和现场项目部。相对于以前铁路建设指挥部动辄就是逾百人的大机构而言，它就是一个“小业主”。“小业主”如何承担艰巨的建设任务？靠向全球招聘专业公司来分担。经过反复考察和招标谈判，“小业主”选择了铁道第四勘察设计院为主办者，与专门从事交通、建筑和环保规划、设计、咨询、工程建设和施工监理的德国欧博迈亚工程设计咨询有限公司组建联合体，签订合同，规定联合体对武广客运专线建设全过程进行工程咨询及项目管理，满足该工程范围内关于质量的要求，并规定了外方必须投入的技术项目。这种咨询运作，相对以往而言，就是“大咨询”。“小业主、大咨询”，是当前国际成熟的现代化工程建设管理理念和管理模式，我国众多重大工程建设也采用这种新模式。客运专线建设采用“小业主、大咨询”，既有利于解决建设阶段建设管理、质量控制、关键技术突破等难题，又有利于克服建设管理需要的大批技术人才到运营期无法转型造成冗员负担的难点，还能够引进并借鉴国际先进的管理经验和建造技术，形成有中国特色的铁路建设模式。这一开放的视野与运作，为展开大规模、高质量的铁路建设提供了有力的管理、技术及人才支持。“先至”第三步：以市场换技术的消化历程值得注意的是，由于铁路在规划和资金来源上国家主义的元素非常强，一定程度上回避了高速公路上引发大家争论的的投资多元之争和腐败之痛。更多的是集中在对外态度和决策是否英明之间，尤其是集中在技术自主创新和引进之间。由于尖锐批评时常不绝于耳，而大量的资金投入又必须非常谨慎，因此中国高速铁路的路径还比较稳健，既没有过于蔽塞，也还注意创新；尤其是沿着市场换技术的路径，现已向国外输出技术，体现了消化以后的创新力。业界一贯有个担忧，就是大力引进国外技术后，自身技术体量未能增长。以汽车为例，中国的汽车业在引进大量国际先进技术后，并没产出一个巨头；但这种担忧就中国高铁的前景而言，似乎并不存在。因为第一，铁路技术需要大量的国家背景支持，而中国具有这个国家背景；其二，由于国家投入和实力占有这一技术开发的重要权重，最终技术将持续领先可以预期。如果过于强调自主创新，一旦沦落到像韩国高铁那样问题频出，自身技术与国外先进技术不能兼容，则徒然走弯路。以市场换技术的策略在于，市场是自己的，庞大的内需是自己的，只要市场份额不要过度丧失，在技术消化成熟自我研发创新之后，这个广大的世界依然会为自己所拥有。中国高铁技术的引进，体现的就是这样一种消化型策略。根据国务院确定的铁路装备现代化总体要求，铁道部经过大量的研究论证和反复比选，确定了具体实施方案，基本要点是：锁定当今国际上最先进、最成熟、最可靠的技术，以铁道部为主导，以国内企业为主体，以掌握核心技术为目标，利用我国铁路巨大的市场，联合国内科研、设计、制造企业，以低成本引进先进技术，进行消化吸收再创新，实现本土化生产，用3~5年的时间打造出中国品牌的先进技术装备。从2004年起对于铁路电动车组的招标活动，将这样一个路径体现得比较充分。2004年6月17日，《人民铁道》和中国采购与招标网同时发布招标公告：中华人民共和国铁道部拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计10包200列。公告明确招标公司和投标人资格，投标主体是国内企业，但它必须取得国外先进技术的支持。世界上掌握成熟高速动车组设计和制造技术的企业——德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪等几家跨国集团，均希望以合资公司为主体投标。被铁道部明确拒绝，坚持外方向中国企业全面转让技术，国内企业自己掌握核心技术，实现国产化。我国企业相对于跨国公司虽实力弱小，但中国铁路市场十分巨大，铁道部集中国内资源，发挥战略买家作用，组成“中国兵团”，就具备了与国际跨国公司博弈的能力。国外跨国公司都是百年老店，一个招标项目，就让其转让最先进的技术，显然非常困难。此时，由于日本政府对华不友好行为引起国人强烈不满，网站上出现抵制日本动车组的呼声。排斥日本供应商，投标竞争将会明显减弱，不利于维护国家利益。铁道部持续数十天昼夜开展工作，在国家有关部门的支持下，积极引导公民理性爱国，保证了招标工作按计划推进。德国西门子公司的“维拉罗E”时速350公里动车组，是当今世界铁路商业运营中速度最高、动力最大的一种成熟高速列车，但西门子似乎过分看重非经济因素，而忘记了招投标毕竟是个经济活动，向长春轨道客车股份公司开出“天价”：每列原型车的价格3.5亿元人民币，而技术转让费高达3.9亿欧元，相当于39亿元人民币。此外，他们对标书不响应之处多达50多项。最后西门子被排除在外。随即，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，在中国的谈判团成员也全部被撤职。2005年，败走麦城的西门子又回到中国，参加铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。中方给出更严厉的条件，技术转让费8000万美元，每一列车的平均造价2.1亿人民币，如果不接受就继续出局。最后西门子完全接受中方的技术转让方案和价格方案，和唐山轨道客车有限公司进行合作。中国铁路虽然等待了一年时间，但在技术转让价格上却省下100亿人民币。2006年9月28日，四方机车车辆股份公司生产制造的首列CRH2“和谐号”动车组下线。2006年11月8日，总功率9600千瓦的8轴HXDI“和谐”型交流传动电力机车在株洲电力机车有限公司下线，用于牵引大秦线重载货物列车。12月8日，6轴7200千瓦的HXD3“和谐”型国产化大功率交流传动电力机车在大连机车车辆有限公司正式下线，并作为铁路第六次大提速的货运主力机型交付使用。2007年12月22日，国产时速300公里CRH2－300动车组在南车四方机车车辆股份有限公司成功下线。经过几年努力，中国铁路引进法国阿尔斯通、日本顺崎山重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等世界著名的铁路技术，国产化率电力、内燃机车设计制造技术掌握了先进动车组和大功率机车核心技术，国产化率可达到70%以上，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。引进技术而后消化，显然是中国高速铁路迅即发展的有效路径，中国高速铁路时速也一再提升。开建京津城际铁路时，最初设计目标不过时速250公里，但开工后，确定有条件实现世界铁路运营的新时速350公里，于是将建设目标提升为350公里。最终如期达成目标。京沪高速铁路立项报告确定运营时速300公里，京沪直达5小时；开建不久，预计京沪直达时间可缩短到4个多小时。这意味着京沪1318公里铁路平均旅行时速要达到330公里。比目前世界上运营的高铁最高平均旅行时速277公里高出50多公里。持续时速要达到350公里，最高运行时速要达到380公里。尽管从来就没有引起像京沪高铁那样广泛的讨论，但是在国庆期间试运营成功，将于年底前通车的武广客运专线，无疑是本年度最值得瞩目的工程。这是世界上第一条时速高达350公里、里程最长的无砟轨道长大客运专线——最高测试时速竟然达到383公里，这一条目前中国铁路现代化最新成果的集大成者，运营里程1068.6公里，建成后武汉至广州的运行时间将由现在的10小时30分缩短至3小时左右，将从根本上解决京广铁路武广之间运输能力紧张的问题。世界高速铁路技术中心将在何方，已经呼之欲出。无论从质量到规模，中国高速铁路都引起世界铁路同行瞩目。不仅俄罗斯、印度等国对中国高速铁路技术体系兴趣浓厚，日本、欧洲等高铁领先国家也都十分关注。在有序的引入和持续的消化中，中国高铁已经形成自己的技术领先优势。显然无论是决策、从技术、从管理模式上，中国高铁都是浓缩了后发先至的现代性的一个绝佳的解析样板。区域经济圈的全面隆起与中国高铁布局这一后发先至的当代样板，将影响中国未来区域经济的整体布局。再以武广铁路铁路为例：它将珠三角发展腹地直接延伸到湖南和湖北，有利其升级转型，以及提高在世界产业链条上的位置。根据预测，到2030年将有1亿多人次乘用武广专线。庞大客运量不仅将极大推动“武广沿线都市圈”繁荣，还将直接影响华中、华南、西南乃至港澳和台湾地区。高速铁路全国布局呼应中国区域经济圈全面隆起的内在要求，“四纵四横”的铁路规划，与“三大经济圈”以及城市绵延带的形成，将形成巧妙的呼应。从区域经济圈形成的角度看，高铁因应区域经济圈隆起的内在需求而生。“后发”的一个历史必然性也在于此——80年代人们固然可以预见和前瞻，加强基础性建设，但是当时中国经济还处于一个城市“强核”的状态，尚未过渡到“溢出”阶段，更遑论“布局”与“整合”阶段。因此快速勾连的交通体系的建设就处于被搁置状态，铁路与公路建设也就未曾获得大力投入。而随着区域经济圈的日渐隆起，城市群从“强核”状态逐渐发展到“溢出”状态，因此促使了第一次高速公路建设浪潮，当城市群开始进入“整合”阶段时，具备更低能耗、更长通勤可能的高速铁路，就应运而为主角，登上交通工具的中心舞台。目前的“先至”，也正是因为中国大都市群崛起的蓬勃需求，给高铁这个交通载体提供了现实可能性——也避免了资源建设和使用的倒挂。现在全国三大经济圈已经逐步形成，尽管还处于整合阶段，但是未来之间加速互补的趋势更加明显。武广高铁贯通南北动脉，京沪高铁牵连环渤海湾经济圈和长三角经济圈，三大经济圈均有如此快捷的高铁勾连，未来达到现代都市经济圈所谓的“耦合”阶段（几大经济带之间互相渗透绵延），高铁将是最有力的促进因素。在环保、能耗、客运专线和重载货运全面发展等方面考量，高铁较公路与航运的优势明显，将成为立体交通方式中最具竞争力的一环。而关于这一后发先至的交通大变革，如何促进中国都市群崛起乃至新型文化共同体的形成，将会成为更持久而深入的话题。