2010年，京沪高速铁路建设进入了第三个年头，全线基础工程已进入收尾阶段，轨道工程正顺利展开。截至2009年12月31日，京沪高铁征地拆迁、土石方、CFG桩、墩身基本完成；预制箱梁完成28866片，占设计的99%；架设箱梁完成25983孔，占设计的89%；隧道完成16865成洞米，占设计的94%；轨道板预制完成170825块，占设计的45%；南京大胜关长江大桥、淮河大桥顺利合龙，黄河大桥主桁梁拼装完毕；全线年度完成投资640.7亿元。
两年近万亿的内需拉动力
京沪高速铁路贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。四省三市国土面积占全国的6.5%，人口占全国的四分之一，GDP占全国的40%，是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区，客货运输需求旺盛。在这一通道修建一条高标准、大能力的现代化高速铁路，意义重大。除了对直接相关的产业链具有拉动作用外，京沪高速铁路建设还给环渤海和长三角地区经济发展带来强烈的衍生效应。
负责南京大胜关长江大桥北引桥施工的中铁十一局集团项目经理谭发刚算了一笔账：他们管段施工线路长度约19公里，合同投资为9.66亿，在京沪高速铁路建设标段中，尽管中铁十一局集团投资额是最小的，但是自2008年6月10日上场施工，截止到2009年底，就地取材的砂石、碎石费用就达到8000多万元；消耗钢铁4.8万多吨，比“鸟巢”的用钢量还要多，累计支出近2.3亿元；消耗水泥15万多吨，累计支出近5000万元；缴纳给当地政府的营业税达2500万元。直接吸纳近3000多名农民工参与施工建设。除此以外，还带来了大量农副产品、服务业等方面的需求。
整个京沪高速铁路全线，2008年开工当年完成投资552亿元，创造了中国铁路单一项目年度完成投资最高纪录。2009年完成投资640.7亿元。根据定额测算分析，完成这一规模的投资能够产生200多万吨钢材、1200多万吨水泥、10多万吨外加剂的需求。同时，铁路建设具有产业链长、投资和需求拉动作用大的突出特点，不仅可以带动沿线地方建材、农副产品和日用品的消费,还可以带动沿线地方建材、农副产品和日用品的消费,拉动与高速铁路建设相配套的机械、电子、通信、信息、环保等多个行业的发展，还可提供近60万个就业岗位。
据业内专家测算，按照铁路投资与相关产业1:10比例计算,京沪高铁两年拉动内需估算高达近1.2万亿元，对促进沿线当地经济发展效果十分明显。尤其是这个项目创造了数以十万计的就业岗位,目前12.8万建设者奋战在千里建设工地上。
京沪高速铁路的建设，根据工程质量的需要促进了生产厂家产品的研发与升级。对相关产业的研发和产品的升级起到了推动和促进作用。低碱水泥，是京沪上马后安徽海螺集团研发的新产品，满足了桥梁、大板高质量混凝土的需要。
大胜关长江大桥用的Q420qE钢板就是武汉钢铁公司针对大桥需要研发的新产品，它满足了大桥刚性、柔性和强度的需要，填补了我国此产品的空白。900吨重型梁的问世，开启了特大型机械设备的研发和制造，提梁机、运梁机、架桥机都是国内企业制造。II型板制造场的机械设备也都是全新的国产装备；为保证轨道板精度，数控机床对轨道板进行打磨，精度之高，这在过去都是不可想象的。
七省市征地拆迁难题融洽解决
2009年，京沪高铁全线建设处于由线下施工向线上施工转换的关键阶段。跨江、跨河、跨路、跨既有线和特殊结构梁施工以及钢梁、箱梁架设工程全面展开。特别是，京沪高速铁路全线经过北京、天津、上海三个直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，全线征拆工作面临着人口稠密、涉及面广、征拆数量大、征拆程序复杂等难题。
在京沪高速铁路建设领导小组办公室牵头组织协调下，京沪高铁建设总指挥部一直把征拆工作作为京沪高速铁路建设的龙头，主动出击，争取地方政府和人民的理解和支持，在依法合规的原则下化解一个个矛盾、破解一个个难题。到2009年年底，京沪高速铁路建设全线征地拆迁及三电管线迁改已基本完成，北京市、天津市、河北省、安徽省、江苏省、上海市建设用地组卷报批工作已得到国务院批准，山东省德州市也得到国务院批准，山东省其他地市已通过国土资源部审查。
征地拆迁难是人所共知的事情，这个难题也恰恰成为对建设单位组织工作和地方政府执政能力的一个检验。京、津、冀、鲁、皖、苏、沪七省市千方百计筹措资金，全力以赴组织征拆，对京沪高速铁路建设给予了巨大支持。途经安徽省蚌埠、宿州、滁州3市8县(区)34个乡镇的京沪高速铁路四标段就是一个很好的例子。
对于征地拆迁工作，路地双方未雨绸缪，精心准备。安徽省属中部欠发达省份，资金筹措压力巨大。省政府按照“京沪高铁等不得”的指导思想，千方百计筹措征地拆迁资金，促成征地拆迁补偿款按征迁进度全部足额拨付到市、县。为确保征迁补偿款及时足额发放到被征迁农民手中，安徽省建立了跟踪督察和审计制度，有效杜绝了侵占、截留、挪用现象的发生。
安全质量确立世界一流标准
京沪高速铁路工程质量管理经验概括起来是：源头把关、过程控制、精细管理。严把原材料关，将质量隐患消灭在源头。京沪高铁建设总指挥部针对沙子、碎石等地材质量控制难度大及外加剂、外掺料等材料质量波动较大等问题，强化了原材料供应商的管理，严格供应商资质审查，把好招标关，并多次到厂家进行调研监控，召开供应商保证质量专题会议；施工单位强化原材料进场检验关，并到料源地现场与生产厂家共同研究源头控制措施；监理单位严格平行抽检和旁站见证工作，组织各监理单位开展原材料交叉抽检活动。
在南京大胜关大桥建设工地，负责对原材料抽检的监理人员介绍说：“如果原材料抽检不合格率超过10%，哪怕是10.1%，这批原材料将被全部清退。”正是这种不讲原因、不讲情面的严格把关才有效地保证了原材料的质量。
在质量管理中，京沪高铁建设总指挥部坚持试验先行、样板引路、首件认可的制度。这样可以杜绝建设中的“随意性”和经验主义，使每项工程干有标准、学有样板，工程质量管理水平得到不断提高。比如，在桥梁施工中，京沪高铁建设总指挥部实行首件认可制度，即桩基、墩身外观、混凝土预制梁、钢梁加工和焊接、钢梁拼装等每个部位工序开工前，均要先进行试验、做出样板，待总结经验和成功后，再大面积施工，为后续建设提供了宝贵的经验和数据，带动了工程的全面创优。
京沪高铁建设总指挥部安全质量部运行的“京沪高速铁路建设应急管理系统”，是一个借助大型计算机辅助管理的安全生产应急管理信息系统，系统能够精确显示出每一个箱梁的状态、每一米隧道施工的情况。在线路图上标有施工的进展情况，还有当天施工的照片，这样使关键工点施工安全管理一目了然。
以自主创新取胜
铁道部为形成具有中国特色的高速铁路技术标准体系，研究制订了《京沪高速铁路科技创新规划》。《规划》中明确了“建成世界一流高速铁路，全面掌握高速铁路基础理论、工程建设、高速列车、牵引供电、通信信号、运营调度、旅客服务、检测维修、节能环保等关键技术，完善我国高速铁路建设、高速铁路装备和高速铁路运营管理的成套技术体系、标准体系、成套施工装备和施工工艺，推动我国高速铁路整体技术达到国际领先水平，造就一批高速铁路领军人才，创国家科技进步大奖”的科技创新总体目标。
并组织在高速铁路基础理论体系、高速铁路工程建造技术体系、高速列车及配套系统技术体系、高速铁路运营管理技术体系、高速铁路运营安全保障体系、高速铁路节能环保技术体系、高速铁路技术标准体系等七大方面开展系统的研究和攻关。
目前，京沪高速铁路建设中科研工作取得了阶段性成果：组织开展了Ⅱ型板式轨道工程应用、悬灌梁张拉龄期研究等科研试验工作；研发了具有完全自主知识产权的2×42和4×24布置的Ⅱ型板生产线；研发了Ⅱ型板铺设用自动精调机，提高了铺设精度和效率；开展了大面积揭板试验，水泥乳化沥青砂浆灌注质量大幅提高；进行了轨道板和底座板绝缘试验，优化了施工工艺，节省了成本；开展了采用惰性掺和料、提高混凝土早期强度和弹模的试验，应用其成果减少了悬灌梁节段施工时间，每座连续梁施工时间可减少40%以上。
同时，综合景观设计研究已经结合京沪高速铁路沿线特点提出了阶段成果；结合线下工程建设进展，及时组织科研试验单位展开了与路基、桥梁、隧道等动力性能试验、环境影响试验等有关的测试元件埋设工作，为相关研究的如期和顺利实施奠定了基础，对“南京大胜关长江大桥主桥施工关键技术研究”等7项科研课题进行立项。
兴建绿色高铁线
京沪高速铁路沿途江河纵横、湖泊众多、城市密布、人口众多，耕地资源稀缺。环境保护充满挑战。既要做好风景名胜区保护、土地资源保护、植被保护、水土流失防治以及水、大气和固体废弃物污染防治，还要解决高速铁路独有的噪声、振动污染防治等环境问题。
“环境污染控制有效，土地资源节约利用，工程绿化完善美观，节能、节材和水保措施落实到位，努力建成一流的资源节约型、环境友好型高速铁路”成为京沪高速铁路环保工作总体目标。
京沪高铁建设总指挥部明确了以高速铁路噪声与振动控制、节约用地及临时用地恢复、路基工程及取弃土(渣)工程的水土流失控制，工程跨越的南水北调输水干线和支流的南运河、韩庄运河、马厂减河、玉符河、蟠龙河和黄河、淮河、长江、阳澄湖等敏感水体的保护，蚌埠龙子湖、滁州琅琊山、南京牛首祖堂和镇江南山风景名胜区的保护，沿线城市区域施工噪声控制，扬尘控制和固体废弃物管理等为内容的环保工作重点。
环保监测表明，京沪高速铁路施工中的环境污染得到了有效控制，沿线水质和风景区得到有效保护。比如，创新阳澄湖路段桥梁施工方案。研究采用“双排桩筑坝围堰”施工方案，将阳澄湖湖区桥梁水中施工改为陆地施工，对湖区水环境的影响降到了最低，湖区生态环境未受到影响。
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