一条时速达到350公里的铁路连接郑州与西安之时，河南、陕西表现出更多合作的热情。无论是旅游规划，还是产业布局，甚至是招商引资，沿线城市无不踊跃参与，这让“黄河中游经济区”轮廓初现。
郑西高铁只是一个开端，更多高铁的开通，标志着中国进入高铁时代。高铁使中国城市之间的同城效应得到体现，提高了国内市场的统一性，各地区域规划难以协调的问题或许将迎刃而解，中国的城市化和工业化进程从此加速。
中西部的高铁时代
1月28日，载有近千名特殊旅客的和谐二号动车组，从西安火车站开出，一路高速向东行驶505公里到达郑州，耗时仅1小时48分。
河南财经学院管理咨询研究所所长史璞表示，郑西高铁的开通对中西部地区有三大影响，首先是改善了中西部的交通设施，促进了交通事业的改革；其次，改善了铁路运输的服务品质，提高了沿线铁路运输能力；最后，将促进沿线地区社会经济的快速发展，拉近中西部地区的距离。
在郑西高铁首次试运行前6天，即1月22日，郑州市旅游局与西安市旅游局签署协议，达成深度合作关系，建立长期合作机制并签署合作协议，协调当地景点针对郑西高铁推出优惠活动和优惠政策，积极推进两地无障碍旅游。
两市旅游局负责人均表示，郑西高铁将加宽旅游目的地和客源地之间的通道，使两市的客流量明显增加，同时增强旅游的辐射面。此外，旅游业兴起的同时，也将带动服务业的发展，附带的影响很大。
河南省科学院地理研究所所长冯德显表示：“郑西高铁的开通提升了两地的运输价值，使郑州、西安的城市地位得到更大程度的认可，对两个城市的形象也有较大的提升。”“对西安而言，可以借助郑州铁路交通枢纽优势，拉近与中东部地区以及沿海地区的距离，提升西安地区的旅游量，进一步推动西安旅游事业的发展。”冯德显说，对郑州而言，可以借助西安的国际影响力，扩大和提升郑州乃至河南旅游业在国际上的影响力，扩大境外游客的旅游量。
隐现黄河中游经济区
西安交通大学经济与金融学院的王铁山表示，郑西高铁不但提高西安对渭南等地的辐射力，还使得西安与东部，尤其是与上海等特大城市的连接更加顺利，为陕西与中东部的产业互补和经济合作提供了更多的可能和便利。
不过，郑西高铁沿线城市所得到的或许更多。多数沿线城市的政府负责人表示，在高铁的带动下，沿线城市将拥有更多的引资机会。对于省会城市而言，投资成本正在不断增加，而高铁沿线城市将因为投资成本低廉、交通更加便利而吸引更多投资。
冯德显也表示，郑西高铁对沿线区域经济有很好的推动作用，它可以加速沿线经济的快速转型和高新技术的创新，促进地区间各种要素的高速流动。
以坐落在函谷故道的灵宝为例，原本郑西高铁并未设计灵宝一站，而该市领导先后六次去铁道部力争，最终实现郑西高铁在距离灵宝市区20公里的西阎乡投建新站。虽然远离市区，但因为郑西高铁的光顾，西阎乡被灵宝市规划为城市副中心，不但修建长途汽车站、公交车站，还将规划商业区、物流区与工业加工区。
此前，豫、陕、晋交界处的三门峡、渭南、临汾、运城四地多次开展联席会议，并提出“黄河金三角经济区”的概念，在旅游、招商、投资等多方面开展合作。而三门峡、渭南等地政府官员则表示，将利用高铁带来的交通优势，形成涵盖三省的新的产业集聚区。
冯德显表示，这些沿线城市或将因为郑西高铁的运行，获得新的活力，进而构成一条新的产业带——黄河中游经济区。这一区域能源丰富，人口众多，工业基础良好，而且，郑州、洛阳、西安等均在经济发展的高速期，将大大带动沿线城市的发展。
肩负平衡区域经济重任
据悉，已经开通或者已经开建的高速铁路，包括武广高铁、京广高铁、京沪高铁等诸多线路，将在未来几年内实现“四纵四横”高铁网络，连接北京、上海、广州、武汉、郑州、西安、柳州等全国一线、二线城市，刺激中西部地区快速发展。
区域经济研究专家均表示，高铁时代的到来，将进一步促进中国经济的融合，为未来经济的发展带来新的动力。与邻国日本相比，我国的高铁建设更具有平衡区域经济发展的意义。
据悉，“二战”之后，日本经济呈现高速增长，东京、大阪、名古屋成为经济增长最迅速的地区。然而，进入上世纪70年代之后，日本各种资源不断向主要城市集中，导致“百分之三十二的人口居住在百分之一的国土上”。
其中东京资源过密的问题最为严重，“公园面积平均每人只有一平方米”，“住房拥挤，斗室容身”。此外，城市污染日益加重，电力奇缺、公路建设跟不上车辆增长，车辆拥挤，车速显著下降。
与我国一线、二线城市目前情况相近的是，当时的日本，地价和物价的上涨严重影响了居民生活，城市劳动力不足，而农村人口不断外流。
日本政治家田中角荣在1972年执政后，即推出其“日本列岛改造计划”，其中一个重要举措就是倡导大量投建新干线，充实以25万人口为主的地方城市的经济功能，通过新干线和高速公路的连接使得主要城市之间的距离只需要1个小时。
通过新干线和高速公路的投建，日本解决了三大商业地带“过疏、过密”的问题，把向城市过度集中的工业资源向地方分散。
在《日本列岛改造论》一书中，田中角荣如此论述新干线的好处：“这些铁路新干线，与其说连接人口集中的地区，毋宁说应在人口稀少的地区有计划地设立车站，必须考虑以车站为据点，进行地区建设。”
中国期待中东西部融合
研究对外贸易和中日经济对比的薛俊分析说，目前中国已从经济起飞期逐步过渡到成熟期，面临的问题也和当时的日本一样，但中国的城市化率要远低于当时的日本，这就注定了中国采取固定资产投资来拉动城市建设的空间要大于日本。
而从国家提出西部大开发的战略和中部崛起的计划来看，中西部将成为我国下一步通过固定资产投资拉动的重要区域。英国《金融时报》驻华首席记者杰夫·代尔在考察过武汉后，认为武汉等中部城市的发展，点燃了人们对于中国经济繁荣的想象，“中国已经开始培养自己消费群体不断壮大的中部大城市。”
据悉，到2020年，我国200公里及以上时速的高速铁路建设里程将超过1.8万公里，占世界高速铁路总里程的一半以上，中国将完全进入高铁时代。
冯德显表示，高铁使中国城市之间的同城效应得到体现，铁路沿线将形成走廊产业经济带，有助于扩大地区间的分工。尤为重要的是，高铁提高了国内市场的统一性，各地区域规划难以协调的问题或许将迎刃而解，中国的城市化和工业化进程从此加速。
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