高速列车行业一家领先公司的资深高管预测，中国有可能成为高速列车的出口国，与老牌欧洲供应商争夺市场。
但德国西门子集团(Siemens)运输部门高铁(高铁民航争夺战)业务副总裁埃德萨德·吕本(Edzard Lübben)还是强调，对于中国要求外国供应商向中方合作伙伴转让技术的做法，他感觉“很正常”。
与此同时，他对欧洲铁路私有化是否能如业界曾经预期的那样带来订单剧增，持怀疑态度。目前，业界普遍预期时速220公里或以上客运列车的全球市场将出现快速增长。根据欧洲铁路行业协会(Unife)的一项调查，直至2016年，亚洲市场有望每年以9.3%的幅度扩张。大部分增长将来自中国，目前中国正在建设的专用高速铁路达7000公里。
中国正在运行的高铁列车采用的都是从法国、德国或日本引进的技术。中国自主设计和制造的“中华之星”，由于试运行结果令人失望，已在一个铁路车库里停放了数年。
法国阿尔斯通交通公司(Alstom Transport)首席执行官菲利普·梅利耶(Philippe Mellier)去年1月向英国《金融时报》表示，中国的市场变得越来越不开放，作为回应，欧洲国家也应向中国制造的列车关闭市场。他的这番话在中国引发轩然大波。
与之形成对比的是，吕本表示，中国不愿依赖完全由外国制造的列车，是“可以理解的”。中国部分高速列车采用了来自西门子的从德国ICE3列车的基础上发展而来的Velaro设计。
“我们与中方合作伙伴一起工作非常愉快，”吕本说，“一些合作项目涉及到了技术转让。但是在中国我们和超过3万多人一起工作。我们可能比其它公司拥有一些更好的机会。”
吕本表示，中国国内的铁路供应行业发展迅猛。“很可能出现的结果是，他们将开发出自己的产品，能够在中国和我们竞争，长期而言还可能在全球市场参与竞争，”他说。不过，吕本欢迎竞争：“更好的产品将成为赢家。”
西门子和阿尔斯通是瓜分目前大部分国际订单的传统竞争对手，但全球铁路设备市场迅速增长，正在超出西门子和阿尔斯通的掌控。来自中国的国有铁路设备工厂也将加入全球竞争，而它们目前已经在供应中国大部分的国内需求。去年9月，世界上最大的列车制造商庞巴迪(Bombardier)首次赢得中国订单，将与中方合作伙伴一起向中国供应Zefiro高速列车；日本的JR东海(JR Central)也在努力出口其新干线系统(Shinkansen)；意大利的安萨尔多布雷达(Ansaldo Breda)则将其ETR500列车首次出口到土耳其。
吕本强调，西门子将继续大力参与更加激烈的市场争夺。他说：“西门子目前有5、6个项目在运作，在这些项目中，我们证明了我们可以调整高速列车产品，使之满足当地的具体要求，让我们高可靠度、高舒适度的列车从一开始就能成功运行。这就是我们将要着力的地方。”
但吕本预计，近期将不会有多少来自新私营欧洲运营商的订单。欧洲的国际客运和部分国内线路已向国有运营商的竞争对手开放。但迄今只有一个新面孔——即意大利的私人铁路公司NTV——订购了列车。
“目前来看，我预计它们不会在未来6到12个月内（进入市场）。”吕本说。
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