速度与规模的双重诱惑，膨胀了丰田的扩张野心，使得丰田汽车很快触及到“大制造”的天花板。各大汽车厂对问题车的大规模召回，会不会演变为一场全球汽车产业的“三聚氰胺”事件
莫非这是全球汽车业的“老大魔咒”？继通用汽车陷入破产困局后，丰田汽车也面临一场“突如其来”的巨大灾难。
从2009年年底至2010年3月，自两年前取代通用汽车成为全球第一汽车生产商的日本丰田公司，持续遭遇各类“召回门”事件，在世界汽车制造史上写下了并不光彩的一笔。
眼下，丰田汽车的召回，已从一般的产品质量事故，演化成波及多个国家的公共事件，且事态影响还在进一步扩大。短短数月，丰田在全球召回汽车高达800多万辆，已超过了其2009年全年的全球总销量——698万辆。昔日的制造大王，沦为“召回大王”，成为媒体口诛笔伐的对象。在这场关乎企业命运的灾难面前，丰田公司总裁丰田章男，似乎也乱了阵脚。
越来越多的人谈“召”色变。“召回本身是一件正常的事，但是被动召回、隐瞒召回却不得人心，会引起麻烦。”著名汽车分析师贾新光指出：“丰田现在已经有52起涉嫌导致死亡的案例，这已不再是单纯的召回，而是真正的质量问题。”
著名管理专家和并购专家王育琨认为：“随着事件的发展，业界更相信这是一个历史的宿命：丰田中了‘第一的魔咒’。”
召回事件暴发，丰田陷入危机
翻开丰田的成绩单，创立于1933年的丰田汽车，早期旗下的丰田、皇冠、米冠、花冠牌汽车名噪一时，后期出厂的凌志、雷克萨斯等豪华车也极负盛名。作为亚洲最大的汽车公司，日本汽车制造商丰田成绩突出，一度在全球汽车行业叱咤风云。
2008年，丰田超越通用，成为全球最大的汽车制造商。
一切顺理成章，可惜好景不长。丰田公司得以立身的“精益管理”模式，在快速扩张到全球后却遭遇失控。从2009年年底开始，继“脚垫门”、“踏板门”、“爬坡门”、“刹车门”之后，近期再次陷入“油管门”。从目前情况来看，丰田召回事件并没有就此中止。好端端的一家企业，为什么会陷入难以自拔的“召回”怪圈？
正略钧策管理咨询顾问周华告诉本刊记者：“丰田事件的持续发酵，固然与问题汽车的不断涌现相关联，还表现在丰田对危机事件的处理上。”他认为，此次丰田的危机处理是失败的。无论是最开始丰田章男拒绝出席美国听证会，还是丰田公司对问题汽车的辩解，都彰显了丰田作为汽车全球霸主的傲慢。随着事态逐渐恶化，丰田开始极力弥补，但诚意已大打折扣。并且，东方人特有的“家丑不可外扬”的观念，更是引起了舆论的反感和猜疑。可以说，丰田的危机管理，从一开始就是被动的，甚至充斥着逃避嫌疑。也正是这一消极应对方式，导致了召回事件的持续恶化。
贾新光表示：“问题开始并不大，但是他没有重视并尽快解决，而是错误采取了隐瞒的办法。危机出现后，企业也反应迟缓。”一位不愿透露姓名的汽车专家直言：如今，丰田问题的严重性，完全由于其“野心过大、急功近利、态度傲慢”所致。“想多赢反而输。要抱有只想赢对手一点点的心态才对。他们太过神化自己，觉得自己是神，不想承受一些损失，结果就闹大了。这就注定了，丰田最终要走下神坛。”
据海外媒体报道，美国田纳西州退休社工萝妲·史密斯(RhondaSmith)在2006年遭遇丰田事故，向丰田投诉长达四年之久，却一直未果。
面对突发事件，丰田公司要么态度傲慢，要么反应迟钝，导致社会各界对丰田及其总裁丰田章男极为不满。
昔日光环加身的丰田，如今是重压缠身，财务上出现巨额亏损；金字招牌面临销蚀；消费者长久以来对日本汽车品质的信任感，也开始动摇……当事件愈演愈烈之后，丰田章男背负的已不仅仅是企业的声誉损失，也对国家形象产生了巨大的负面影响。这杯苦酒的滋味如何，也只有丰田人自己去慢慢品尝了。
事实上，早在丰田超越通用成为全球汽车业老大的2008年，业内就有分析指出，丰田在北美的市场已经过度膨胀，形势一片严峻；丰田内部，也有不同的声音对此提出警示。然而，在各方利益的制衡下，丰田却越走越远。
如今，丰田的噩梦已经开始。据日前美国各主要汽车商公布的2010年2月汽车销售数据来看，丰田在美国的销售同比下降了8.7%。受这一事件拖累，丰田的股票市值已蒸发掉300亿美元。“召回门”事件，让丰田公司陷入四面楚歌。
大公司患大病，失足全球化
公开资料显示，从2005年到2009年，丰田的汽车销量几乎增加了50%。这或许从另一个层面预示了“水满则溢”的中国古训。企业全球化的生产销售形态，导致企业产业平台太大，内部质量控制体系一旦出现盲点和断层，注定要发生难以预测的巨大危机。
“在过去几十年中，丰田一直以通用为榜样，这条路被证明是错的。”某汽车周刊主编高斌对本刊记者指出。
如果把通用与丰田做个比较，二者都倒在了产销量1000万辆的门槛之前。业内专家分析认为，1000万辆的产能，在现阶段已经成为汽车制造规模的极限。由于二者在市场竞争中的心理优势和竞争优势作怪，都在过分追求速度和效益。到顶了，环境令他们灭亡。
企业在全球化急剧扩张之时，伴随的是过度膨胀的海外建厂。一旦跨国公司的质量控制体系显弱，就容易导致问题出现。“当企业做到一定规模后，其管理跨度变大，内部庞杂，就会出现一系列大公司病。例如层次多、官僚主义严重、反应迟缓、缺乏创新动力、暮气沉沉、傲慢，等等。”贾新光指出，“为了速度与规模，所有的市场都要重视，但要在所有的市场上都做得很好，是不可能的。竞争对手往往要来找空子。”
在这一系列问题接踵而至之时，大公司面临“大制造”的天花板，这在企业全球化进程中是无法回避的。在世界汽车工业规模竞争的博弈中，无论是通用，还是丰田，都不能独善其身。后来者一旦规模做大，都会面临全球化过程中产生的各类“天花板难题”。
欲速则不达。贾新光对全球汽车制造业作出了这样的分析：“眼下，对当老大野心勃勃的车企不在少数：大众——已经明确表示；现代——没有明说；雷诺－日产——可能；菲亚特——有心无力；比亚迪——已经明确表示，但是谁也不敢相信。”抢占世界汽车制造业第一的宝座，已成为全球各大车企下意识的战略取向。一旦企业理智被无法克制的战略冲动所淹没，正常的经营节奏被不断加速，流程中的差错就会被视而不见。在强大的规模扩张态势下，质量控制的精髓，恐怕只能退居次席了。
要速度还是要质量？要规模还是要效率？商业帝国如何制衡各方利益？这在全球化的今天，已显得尤为重要。
上世纪90年代以来，在市场不景气、产能过剩的背景下追求规模扩张，通过并购重组和直接投资，形成大规模全系列产品生产能力，抢夺全球市场份额，一直是缠绕在各汽车工业巨头身上的魔咒。王育琨告诉本刊记者，丰田章男曾表示，丰田过去十年致力于成为世界最大的汽车制造商的战略有误。
当然，与通用相比，丰田的震荡更多来自于其全球化扩张的野心。“它不是被别人打倒的，而是自己摔一跤。其危机与灾难，不关乎外部因素，是自身造成。”周华指出，在新世纪、新环境下，丰田选择了规模扩张，选择了全球化，选择了效益至上，而忽视了促使整个日本工业崛起的TQM实践，忽视了丰田独特的JIT思想。支撑发展的文明之基，是必须坚守的。
无论是通用的破产窘境，还是丰田的召回灾难，似乎都在说明一点：无节制的现代化大工业生产，在掠夺性透支市场消费资源的同时，难以成为让消费者放心的国家经济“支柱产业”。当某一产业制造规模达到极限，全球化的生产模式也就走到了尽头。从某种意义上来说，此次的召回危机，并非是丰田公司一家的危机。
从目前汽车行业的消费能量来看，全球已经步入“定量市场”。为掠夺市场份额，抢占霸主之位，众汽车制造商都在不断加大已经过剩的产能。于是市场就出现了这样的状况：一方面是产业全球化下的产能过剩，一方面是消费资源的枯竭。两相矛盾，如果不从根本上去协调和解决，企业将无法获得长期生存的土壤。丰田事件的出现，或许仅仅只是冰山一角。
纵观全球，一线车企几乎全军覆没。丰田大规模的问题车召回，会不会演变为一场全球汽车产业的“三聚氰胺”事件？
2月24日，亚洲另一汽车巨头韩国现代汽车公司宣布，因汽车门锁存在问题，将在美国和韩国本土市场召回新款索纳塔；美国当地时间3月1日，因转向助力电动机存在缺陷，通用宣布，将从美国、加拿大和墨西哥的市场上召回130万辆小型汽车。
一时间，全球汽车市场风声鹤唳。
丰田是标杆，更是教训
当然，消费者们更关心的不是丰田以及各车企如何自我救赎，而是丰田如何弥补过错。
谁将是下一个丰田？企业家如何从丰田事件中接受教训？在我国汽车企业加速做强做大之时，丰田事件给了我们一个很好的警醒和教训标杆。
受丰田事件的警示，各车企纷纷表示会汲取教训，在扩张的同时，更要严把质量关。全国政协十一届三次会议开幕之后，面对中外媒体的围堵，吉利集团董事长李书福回应说，快和慢都是相对而言，能快就快，但是不能为快而拼命追求速度，否则风险比较大，吉利会吸取丰田事件的教训。
日产(中国)投资有限公司相关负责人在接受《新财经》记者采访时表示，企业全球化肯定会面临规模效应，当它走向世界拓展市场的时候，必然要考虑其在当地与本国的经营理念和管理方针的一致性。对于企业来讲，面临的问题很多，从国产自主品牌来讲，应该从丰田事件中得到教训，首先在本土站稳脚跟，然后在国外市场进一步去扩展。作为汽车生产商来讲，自己的产品不仅能提供给消费者愉悦的驾乘感受，更重要的是保证消费者的驾乘安全，质量必须是第一位的。他们在汲取经验教训的同时，会完善公司在全球化过程中的一些举措。
当前，我国车企正处于急剧扩张阶段，没有哪家企业具有长达七十年的生产历史积淀，却时时面临重重诱惑。因此，发生丰田危机的可能性很大，经验不足的国内车企更需谨慎和警惕。
“快了无法控制局面，就会翻车。”王育琨告诉《新财经》记者，丰田事件让正在忙着全球汽车并购的我国汽车人警醒：公司的生命力与公司规模没有什么关系。公司的规模，只是公司的光环，丝毫不代表公司的生命力有多强。公司的真正生命力，不在于公司的规模，而在于一个个业务现场，还有没有突破能力，能否给公司带来丰厚的利润。这些说起来很容易，但是真正能够看到他们之间的区别，却不是一件容易的事。
国家信息中心资源开发部主任徐长明指出，国内车企技术没有丰田先进，销量增速还这么快，出现问题的概率应高于丰田。“我国汽车召回少，并非因为我们的产品质量好，而是对问题车的要求比较松。”
如果因为要求松就放松警惕，最终将自食其果。
当然，对还远不能和丰田相提并论的国内车企来说，当前最关键的是：静下心，沉住气，以如履薄冰的心态，把好质量战略的每一个环节。国内车企需先做强，再做大。宁可牺牲速度，也要确保质量。
从更深的角度看，丰田“召回门”也让我国汽车业看到了未来发展的“危”与“机”。纵览世界汽车制造史，汽车企业不仅要面对竞争对手，还会遭遇金融战争、贸易战争等各种战争。如何控制好扩张的步伐和力度，车企需要在追求规模、成本控制和产品质量三者之间找到合理的平衡点，需要协调和解决好产能过剩与消费定量之间的矛盾。
2010年，丰田在北美丢失的市场份额将很快由福特、通用等补上，后者极有可能借前者的失足，实现再次上位。当新一轮的竞争拉锯战出现之时，谁能冲破大制造的天花板，谁能解决产能过剩与需求定量的矛盾，或许才能笑到最后。
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