从铁道部获悉，全国铁路十二五规划编制刚刚正式启动，目前相关工作正逐步开展。
“已经上报的十二五规划的相关工作刚刚起步，还停留在成立课题组的阶段。”一位接近铁道部的人士透露，“成立课题组之后是确定课题、研究、调研、形成方案、讨论方案，预计年底初步定调，上报发改委。”
但是，记者同时打探到的现象却是，地方政府投资高铁的热情空前高涨，不但把项目工期提前，还千方百计争取新线路，结果很可能造成此前的“四纵四横”出现“肥胖版”。
据了解，地方政府十二五规划中，呈现出大量申报高铁项目和修改已有路网规划中的设计时速两个特点。
“地方政府对高铁的修建发挥出前所未有的热情，直接表现在申报项目都往时速200公里以上扩张。但问题也在逐渐显现：一味的追求高铁的扩张，而不考虑城市自身的需求，这恐怕会造成极大的浪费。”上述人士表示。
各地疯狂建高铁
一天之内全国十余处高铁项目同时上马，不少地方几项高铁工程一起开工。本报记者采访发现，越来越多的城市意欲将自己打造成“高铁枢纽”。
“重庆将成为西部的综合交通运输枢纽。”重庆发改委新闻处相关负责人表示。为确认其枢纽地位，重庆早早将渝广高铁、渝瑞高铁相关计划交由国家发改委审核，力争纳入国家十二五规划。此外，渝郑、渝昆两条客运专线也是十二五重点规划之一，预计明年动工建设。
据重庆市经贸委水路口岸科科长唐卫东介绍，重庆计划建设联通两大洋的便捷高铁通道：一条是渝津海铁联运通道，即重庆—郑州—天津高铁线路，打通重庆北上的高铁通道，北连渤海湾；一条是渝桂出境通道，修建渝黔、缅渝高铁，经过缅甸，到达印度洋，开往东盟、欧洲和非洲各国；另一条是渝粤出境通道，打造渝广高铁，到达太平洋。“这样改变了我国进出口贸易东西走向的格局，扩宽了进出口路线，同时将长江运力完全调动起来。”
“现在正在积极开展相关工作。”唐卫东表示。据他介绍，为了将重庆打造成西部枢纽，不少十一五规划中的线路都趁十二五制定时申请修改时速。“比如渝黔复线，原设计时速200公里，预留至250公里。我们争取让它的速度直接达到250公里，现在已经立项了。”
据悉，渝黔新线为新建复线，规划设计速度250公里/小时，运行速度200公里/小时，铁路主要功能是客运、快运和集装箱运输，估算总里程67公里，预计总投资70亿元。建成之后，将逐步开始客货分线，新线路更多的以客运为主，相当于一条新的客运专线。
事实上，即使是三线城市，也在十二五规划中扩张了“中长期铁路规划”。
3月11日，铁道部同意将承秦铁路项目纳入国家铁路建设十二五规划，由河北省与铁道部共同出资建设。
据了解，这条承德至秦皇岛的城际铁路，在中长期规划中原本没有具体安排，只是包含在“环渤海城际客运”系统中，其中要求“覆盖区域内主要城镇”。这就为地方修改规划留下了极大的灵活性。
江西赣州在此次十二五规划中则递交了三个方案，包括赣州至深圳客运专线、赣州至井冈山铁路、赣韶铁路复线；其中，赣州至深圳客运专线并不在原四纵四横规划中。
据赣州市发改委办公室相关人士介绍，赣韶铁路现规划时速160公里，在递交的方案中，不仅将线路由单线扩至复线，速度也将提至200公里或250公里，这显然已由普通铁路变成了高铁项目。
利弊之争
“修建高铁，那好处太多了。”面对记者的提问，上述重庆发改委新闻处负责人这样回答。难怪在高速路网建设中，地方政府显出惊人的积极性。
3月22日，重庆举行的成渝客专建设动员大会上，重庆市委书记薄熙来、市委副书记兼市长黄奇帆、副市长童小平等主要领导悉数到场，地方媒体这样写道：“礼炮齐鸣，锣鼓喧天，成渝铁路客运专线重庆段建设动员大会暨开工典礼在重庆拉开帷幕。”
此时，国家发改委运输研究所书记董焰正在发愁递交给国家能源委的十二五煤炭规划报告怎么写。“原来规划的2020年用煤28亿吨，可是今年就这个数了，后来规划到38亿吨，算下来2015年就超过了，现在预计要50亿吨，我都不知道应该怎么跟他们说。”
由于高铁的大规模建设，对电力需求急剧加大，这直观反映在煤炭的消耗上。“高铁大规模投入运营以后，对电力的消耗根本没法估计。”董焰表示，“高铁建设也已经进入一个只要发展不要环境的时期了。”
与官方说的“高铁零排放”不同，专家普遍认为，高铁污染巨大，应该有选择地投入使用。此前，全国政协委员、交通部原副部长胡希捷也表示，高铁“用电量太高，发电需要燃煤，污染太大了”。除此之外，高铁建设中的超大碳排放和运营时的噪音都是污染源。
“阻力正比于速度的平方，所以时速350公里的动车，其耗能较时速200公里动车是成倍增长，能耗几乎与飞机相同。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚告诉记者。
数据显示，时速350公里动车组功率8800千瓦，而国内目前一吨标准煤可发电3100千瓦时，即动车运行一小时消耗2.8吨标准煤。工业锅炉每燃烧一吨标准煤，就产生二氧化碳2620公斤、二氧化硫8.5公斤、氮氧化物7.4公斤。即是说，350公里动车组每运行一小时，就会间接排放二氧化碳7336公斤、二氧化硫23.8公斤、氮氧化物20.72公斤。
此外，在经济效益上，速度越快的高铁，其维护、折旧成本越大，资金回收越困难。“可以预见高铁将全面亏损。”董焰告诉记者，“不仅是建设费过高，运营费用也是主要原因。时速350公里的列车耗电量很厉害，是超比例增长的。此外劳务费、折旧费、债务利息等，按照现在的票价和载客量，肯定就是全面亏损。”
此外，众多二、三线城市需不需要建设大量高铁，建设资金从哪里来，也是学者关注的话题。赵坚表示：“高铁已经绑架了国家财政。”
不过，在这些长期利益面前，地方政府考虑的显然要短视得多。
在各地政府相关官员接受采访时，谈得最多的是高铁建设可以带动众多行业发展。比如钢铁、水泥、建设材料等；物流、土地征收、旅游、房地产等。尤其是建设材料的投入，直接关系到运输投入。以京沪高铁为例，其水泥用量为2700万吨，钢材用量为470万吨。无论是生产还是运输，对地方政府来说都是利好。从高铁建设一开始，地方政府的投资已经开始回收。
“1块钱的投入带回9块钱的收益。”这是铁道部官方发布的高铁投入产出比。这个数据直观地反映出了地方政府在高铁投资中马上就可以获益匪浅。
“四纵四横”扩容？
对于铁道部来说，速度是衡量交通运输经济效益的重要指标，高速铁路越早建设越主动，而近年来铁路建设的快速发展也加速了高铁建设的热情。
接下来，一个不容忽视的结果很可能是，原本规划下的条款会出现无限扩容。
从2003年制定“中长期铁路规划”起，到2008年修改时为止，“四纵四横”客运专线共增加了13条线路和6个经济群，总里程增加4000公里；增加路网布局和西部开发性新线40条以上，10条以上新线在讨论中，总里程增加2.5万公里。5年时间，中长期铁路规划扩大了一半。
业内人士预计，十二五规划后，中长期铁路规划将继续扩大。“十二五铁路规划是根据《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》和《中长期铁路网规划》来编制的，大部分还是依据路网规划来制定的，但也会根据地方实际情况适当增加一些线路。”
“由于铁道部采用了部省合作的方式，由双方共同出资，所以资金压力眼下还不是太大。银行近期发现可以借道旗下子公司直接投资高铁，而不用受银监会监管，很可能引发新一轮银行的高铁项目投资。”上述铁道部人士表示。
记者从铁道部了解到，除了武广高铁是按时完工之外，其他高铁按照进度来看基本都会提前完工。董焰认为，大量提前完工的高铁项目很可能加大十二五铁路规划力度。
按照这样的逻辑发展，即便地方建高铁更为疯狂，似乎资金也是个可以解决的问题。结果就是在不愁钱，又有强烈投资冲动之下，项目被继续增加。
热门推荐