位于北京南三环玉泉营西边的一条高铁轨道，已经显出雏形。
这是北京-武汉高铁的京石段(北京到石家庄段)，该工程2008年就已经开始施工，预计将在2011年通车。
据国家发改委综合运输研究所研究员董焰介绍，该工程大部分原本属于“十二五”阶段的规划建设项目，不过由于2008年底以来的扩大内需政策，很多项目施工提前在“十一五”期间完成。由此，国家中长期铁路规划目标也将出现新的调整。
此前，经过修订的铁路中长期规划目标提出，到2020年中国铁路营运里程将达到12万公里以上，区级干线网将全面建成。
不过，在5月20日举行的全国首届综合铁路产业高峰论坛上，中国地方铁路协会会长、原铁道部总工程师华茂崑表示，预计“十二五”中国铁路运营里程就将达到12万公里。
此外，如果2015年全国铁路运营里程就达到12万公里，那么2015-2020年的“十三五”是否还需要进一步加快建设，是一个新的问题。
记者获悉，国家发改委综合运输研究所和铁道部规划研究院，正在对2015年铁路目标进行研究，中长期铁路规划是否再调整，预计在下半年将有定论。
董焰告诉记者，目前各地的铁路建设都在大上快上，这些与“4万亿”投资的资金支持有关。而地方规划的铁路目标太高，是否会导致运能浪费和无序，需要进一步研究。“铁路投资回报周期长，高铁目前仅仅能维持运营费用，根本谈不上收回投资成本，铁路负债过高是否导致风险，需要谨慎。”
12万公里目标将提前实现
根据铁道部公报，2009年全国铁路营业里程达到8.6万公里，里程长度升至世界第二位。
由于2010年将有4613公里新线建成投产，其中客运专线1669公里。加上去年投产的新线，两年中投入运营的新线达到10170公里，其中客运专线3988公里。至此，到“十一五”末期(2010年)，全国铁路营业里程将达到9.06万公里，已经超过“十一五”建成9万公里目标。
根据2010年铁路工作会议的精神，预计2010年至2012年，新线投产达到2.6万公里，其中客运专线9200公里。至此，到2012年全国铁路运营里程将达到11.2万公里。因此，12万公里目标提前实现的可能性很大。
有铁路人士指出，目前有初步研究建议2030年铁路运营总里程提高到17万公里。
不过，董焰告诉记者，目前地方的铁路规划提出的实际目标，可能早就超过了2020年的目标了，因为各大城市都在规划城际铁路，“地方政府的积极性最高”。
中国投资学会副会长刘慧勇甚至提出了更高的目标，预计此后40年，每年的铁路建设可以达到1万公里，“十二五”可以再建设5万公里。最后经过40年，实现48万公里的铁路总里程目标。
图谋向全球输出高铁技术
这一轮铁路网建设高潮无疑是借了“4万亿“投资的东风，但是在财政刺激政策逐步退出后，“十二五”以及更长远的时期是否还有足够的资金来支持大规模铁路建设？建成铁路如何获得回报？这些都是摆在铁路规划者面前的新问题。
根据铁道部的数据，2006-2009年全国铁路基础建设等投资约1.5万亿，加上今年的7000亿投资，“十一五”预计铁路投资在2万亿左右。而根据国家发改委综合运输研究所测算，“十二五”期间，铁路投资额计划将为3万亿。
刘慧勇认为，对于高铁高昂的投资，可以采取土地划拨的方式，减少投资成本，此外地方政府可以将铁路沿线的土地商业化，不仅能盘活资源，解决铁路投资资金，也能带动经济的发展。
华茂崑告诉记者，中国加快铁路建设，尤其是高速铁路建设，目的是要抢占高铁技术制高点，向全球输出技术、标准、装备。这对于促进中国经济发展，以及国内外铁路行业的发展，有巨大的意义。
华茂崑透露，京沪高铁的实际运行速度将以每小时400公里标准设计，这比武广高铁、京津高铁的350公里/小时，更加上了一个数量级。目前机车的设计制造都是以更高标准来进行的。同时，“相应的投资成本也大幅度上升。”
不过，华茂崑否认了高铁重复建设的说法。“比如京津之间已经有7条铁路，并不是重复建设，大阪到东京就有14条铁路。”
据董焰和华茂崑介绍，京津城际高铁、京沪高铁每公里的建设成本都在2亿左右。京津城际高铁从2008年运行1年来，实际只有1800万人次/年。董焰分析，该线路车票收入仅仅能维持运营费用。“所以目前铁路行业即使欢迎民营企业投资，但是投资亏本，很难有企业愿意进入。”
董焰强调，武广高铁票价较高在市场竞争上暴露出来的问题，在京沪高铁也将重现。由于京沪高铁设计速度更高，高铁的能耗成本会倍增，建成后在营运票价上很难与民航竞争。但是如果降低票价，又难以收回成本，“这是一个两难”。
华茂崑则表示，目前高标准建设铁路，是要为未来的发展预留空间，“现在的铁路投资可以说是先建设，后（经济）发展”。
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