民资投铁路亟待改革准入门槛须一视同仁

慧聪工程机械网 2010-05-24 11:08 来源：北京商报作者：张涵

近几年，交通建设规模堪称空前，2009年铁路全年的投资规模高达6000亿元。但对这一巨大的“蛋糕”，民间资本能做的最主要的事情，却只是看国有资本唱独角戏。

引人关注的是，新“非公36条”涉及交通特别是铁路建设的表述“浓墨重彩”，“抓紧研究制定铁路体制改革方案，引入市场竞争，推进投资主体多元化，鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目”。

“融资难”“民资进入难”并存铁路体制改革箭在弦上

对于鼓励民间资本参与铁路建设，新“非公36条”不惜笔墨，铁路建设领域的改革已是箭在弦上。

2008年，全国铁路建设出现资金缺口，北京交通大学常务副校长宁滨曾估算，当时缺口达1500亿元。铁道部曾主动出台文件，扶持非公有制经济参与铁路建设经营，此举被认为是打破铁路投融资政策门槛的重要表态。然而，文件出台后并未获得积极反馈，铁路融资至今依然可以用一个“难”字概括。

“道理很简单，市场要的不只是一种姿态，而是切实的改革。”国家发改委综合运输所所长董焰在接受本报记者采访时表示：“虽然铁路部门早已意识到了民间资本的巨大实力，但遗憾的是，在体制、理念等方面并未做出明显改进。”

事实上，铁路并非是民间资本的禁区。即使把西部矿区的纯货运小铁路排除在外，民营铁路在国内也并非空白。

2006年7月，深圳市中技集团以4186万元收购了罗定铁路公司全部股权，全长62公里的罗定铁路，成为进入21世纪中国首条民营铁路。这一积极信号在2006年被普遍看好，罗定铁路公司当时计划将铁路延伸至广西岑溪车站，使之与兴建中的洛湛铁路连接。新线当时定名为“罗岑”，当年几乎动工建设，并预计2009年通车，成为中国第二条民营铁路。然而，“罗岑”此后再无音信，“罗定”也淡出了人们的视线。

而2009年，民营资本投资铁路再添新作，总投资23亿元、长64.29公里的嘉南铁路开工。但是，对比铁路当年6000亿元的投资规模，民营资本几乎可以忽略不计。

“蚂蚁”遇到“大象”铁路建设须保障民资利益

铁路投资虽数量大、周期长，但风险也小、收益稳定，对民营资本而言，这一具有高成长性的领域颇具诱惑力。但是，作为单体的民企，其资本实力与国有铁路相比，无疑是“蚂蚁”遇到“大象”。如何保障自身话语权，如何获得稳定、可靠的投资收益，相对于“大象”，“蚂蚁”显然对规则更具依赖性。

“对民营资本来说，具体利益的保障措施还不完善。”董焰指出，“比如强调铁路建设51%的绝对控股权，民营资本来了也没有话语权，这是现阶段‘铁老大’最‘吓人’的地方”。

虽然近年来铁路改革不断，但“政企不分”始终如一。铁路运输企业仍是铁道部门的行政隶属单位，不具备法人财产权利，也非规范的市场主体；执行中央政府审批的定价体系，与市场运行规律脱钩。同时，全国的路网资源配置完全掌握在铁道部手中。

董焰表示，民资和外资游离的主要原因在于铁路自身的体制。目前，铁路建设项目几乎都在部门内封闭运行，客运基本为独家垄断经营，铁路运输业并不具备基本的经营权利和职能。从一些合资铁路和地方铁路的经营环境和状况看，它们往往无法获得与国有铁路相同的路网使用权和通路权，也就无法获得相应的经营收益。

以金温铁路为例，这是新中国成立后第一条股份制铁路，由著名学者南怀瑾出资与当地政府和铁道部共同修建。但由于路网使用权和通路权矛盾不断，车次安排、运行等很难与国有铁路融合。

“没有自主经营权，民资、外资进入就意味着丧失可以对自己财产行使的完整法人权利。政企不分必然导致投资者心存疑虑。”董焰说。

民资建公路遭遇“边缘化”准入门槛亟须一视同仁

除了已成体制改革焦点的铁路领域，公路和轨道交通建设也成为此次民资新政的涉及内容。

对比来看，民营资本在公路建设方面走得较快。然而，过去十多年，民营资本在收费公路建设和运营中始终被认为陷入边缘化。

公路和轨道交通投资规模大、回收期长，同时政府需要确定最高收费标准并进行监控和管理。在实际运作中，政府主管部门对项目经营公司有极强的影响力。山东、广西收费公路养护均由公路管理局进行，江苏沪宁高速公司拥有省内所有公路的股份，建设、运营均由其管理。其他省市的许多经营性收费公路也有交通部门参与。