国际金融危机引发的全球贸易萎缩，极大地打击了高度依赖外需的中国造船业。虽然今年以来新船成交量逐月上升，但聚集了大量船东的欧洲爆发主权债务危机，再度引起了业界对全球船市复苏的疑虑。
在“外忧”并没有消除的背景下，3日在上海世博会中国船舶馆举行的特别活动日上，来自中国船舶工业集团、工信部装备工业司和宝钢集团等单位的专家学者，就国内船厂如何练好“内功”展开了讨论。而面向海洋资源开发而生的海洋工程装备产业，在讨论中被视作引领造船业从“红海”驶向“蓝海”的战略性新兴产业。
船市虽缓慢上行但谈复苏距离尚远
由于造船业和国际贸易有着非常紧密的关系，今年以来随着我国出口的大幅反弹，新船订单市场也摆脱了去年年初时的冻结状态。中国船舶工业行业协会提供的最新报告显示，今年1到4月国内船厂新接船舶订单1277万载重吨，同比增长12倍。占世界新船市场的份额达到47．2％，继续位列全球第一。
虽然数据喜人，但并不意味着中国造船业已走出低谷。“今年以来新船订单的高增长，是建立在去年同期船市成交接近地量的基础上。事实上，目前的订单量相比2008年同期仍然有超过30％的降幅，船市低迷的现象没有改变，”中国船舶工业行业协会在报告中指出。中银国际研究员许民乐也认为，造船业是典型的长周期行业，其复苏要滞后于宏观经济。在目前世界经济动荡的大背景下，造船业谈复苏距离尚远。
此外，虽然我国在新船订单量上超越韩国成为世界第一，但在质上要逊色很多。报告显示，在目前我国的新船订单构成中，附加值较低的散货船比例高达90％，且中小型散货船居多。而韩国船厂新承接的主要是油轮和大型散货船，同时其凭借技术优势，几乎囊括了全球主要的海洋工程装备订单，充分显示了韩国船厂强大的综合竞争力。
“走向大海，前景宽阔”海工装备有望培育成新兴产业
中国造船业“大而不强”的软肋，引起了业界人士的忧思。“在‘十一五’规划期间，国内造船业走的是一条赶超式发展之路，现在看来这条路走到尽头了，”工信部装备工业司司长张相木深有感触地谈到，目前我国造船业的要素成本优势已得到充分利用，而多年的赶超式发展，使得行业在内涵上有所欠缺。“造船业‘十二五’规划的一个主要目标，就是推动我国由造船大国转向造船强国，”张相木说。
如何增强造船业发展内涵？中国船舶工业集团总经理谭作鈞提出了自己的看法。“经过多年发展，目前传统船型领域已是一片‘红海’，而面向海洋经济的海洋工程装备领域则是一片‘蓝海’，”谭作鈞认为，基于这一判断，中船集团已在长江口的外高桥和浦东临港地区、以及珠江口的龙穴岛建设大型海工基地。
“中船集团立志于成为海洋资源开发的全产业链装备提供商，在更高的层次和更宽的领域服务海洋经济发展，”谭作鈞说。今年年初，由中船集团旗下外高桥船厂为中国海洋石油总公司建造的世界第六代3000米深水半潜式钻井平台正式出坞，标志着我国开发南海深水油田具备了重要物质基础。
除了中船集团外，国内其他船厂也在积极跟进。在日前江苏熔盛重工和中海油共同打造的亚洲首艘3000米深水铺管起重船出坞仪式上，熔盛重工总裁陈强表示，海工装备已成为公司仅次于造船的第二大业务板块，熔盛的最终目标是具备包括深水钻井平台、浮式生产储油装置（FPSO）、海洋工程船和液化天然气运输船（LNG）在内的全套海工装备生产能力。
“海洋经济前景宽阔。未来我国海洋资源开发需求旺盛，为发展海工装备创造了条件。相比传统造船，海工装备的技术含量和附加值较高，因此要把它当成一个战略性新兴产业来培育。”张相木说。
发展海工装备须有长远之策避走传统造船业老路
虽然海工装备有望成为我国造船业的一个新增长点，但很多船厂的纷纷上马也引起了行业的警觉。“海工装备的高技术门槛，使其不同于船舶的批量生产，如果船厂不加引导一拥而上，很容易造成新的问题，”中国船舶工业行业协会秘书长王锦连说。
中国船舶工业集团总经理谭作鈞也表示，近期因BP公司钻井平台爆炸引起的墨西哥湾漏油事故，令他颇为震动。“在进军深海的过程中，自然环境的恶劣程度超乎想象，这对海工装备的安全性和环保性提出了高要求，对此中国造船人要有充分认识，”谭作鈞说。
中国船舶重工集团704所情报室研究员刘峰告诉记者，从全球海工产业的分布格局来看，即使在国内属于第一层次的烟台莱佛士和外高桥船厂等，仍逊于美国和荷兰的海工设计和关键设备供应商、新加坡和韩国的总建造商，整体处于第三阵营。在刘峰看来，中国海工装备产业的薄弱之处，一是研发能力较弱、设计人才缺乏；二是核心设备进口依赖度高，严重影响建造进度。
“发展海工装备一定要走专业化道路，整个行业需有一个长远战略，不能成为船厂面对危机的临时应对之举，”张相木说。对此他提出建议：一是加强前沿技术研究，“不能只做国际游戏规则的参与者，要做制定者和改革者”。二是大幅提高船用配套设备的生产能力，“要提高国产设备的装船率，提升有自主知识产权的产品比例”。
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