A、沃尔沃(Volvo)在中国不建厂只卖车
当前，中国重卡市场需求已经从“实用型”特征逐渐实现了到舒适型、品质型和品牌型的转变。随着高速公路与物流产业的高速发展，节能轻量化、安全可靠、性能稳定、驾驶舒适、高速重载的重卡需求量越来越大，而国产重型卡车虽然有着价格低廉、通过性能强的特点，但耐用性、安全性、舒适性与性能稳定性远不如沃尔沃、曼、斯堪尼亚、依维柯等泊来品或合资品牌。
“沃尔沃”，在拉丁文里是“滚滚向前”的意思。而在中国有“沃尔沃一响，黄金千万两”之说。对于中国重卡车主来说，“时间就是金钱”，因为一辆重卡车(挣钱机器)的完好率，直接关系着车主的效率和效益。
目前，泊来的沃尔沃(Volvo)重卡在中国市场上拥有最齐全的产品线。从运距和载重上来说：主要有FL(18-32吨)，FM(30-60吨)和FH(40-100吨)；从发动机功率来说：250HP-500HP以上均有；从车型上来说：牵引车、自卸车、混凝土搅拌车、泵车、厢式货车均有。而且是品牌、品质与天价的代名词。一般的中国个体用户当然是买不起的，除非在二手车交易市场能够淘到一辆，但售价仍与国产高端重卡的新车相差不大。沃尔沃(Volvo)在中国的用户群主要集中在大型物流公司、军队、消防及一些有实力的合资配送公司、电力电信公司等。
当初，沃尔沃卡车公司进入中国市场，沃尔沃就誓言要“长期关注并致力于中国的公路运输业与世界接轨”。如今，沃尔沃卡车将“中国为客户创造最大的营运价值”这一经营理念运用于中国的实践，对这一理念进行了生动、精辟的诠释。
沃尔沃集团全球CEO雷夫.约翰森分析称:“沃尔沃(Volvo)集团今年在亚洲市场尤其是中国市场的迅猛反弹，对于集团全球业务的回升作用斐然。一季度数据显示，沃尔沃欧洲业务增长约为10%，美国的增长约为15%左右，而其在中国的增长则高达25%到30%！”
雷夫.约翰森还表示：“中国市场现在已成为集团发展的核心市场之一，未来沃尔沃集团将持续加大对其在各方面发展投入力度。从策略上来讲，以后将会在研发方面不断地加大本土化的研发;另外，中国市场基础设施的建设正如火如荼，这无疑为建筑设备发展提供了广阔的进步空间。未来，沃尔沃将不断的运用新的技术，既满足中国国内市场的需求，同时也将真正针对亚洲客户需求推出产品。沃尔沃集团已经在济南已经设立背靠全球研发力量的中国研发中心，以确保更好地满足当地中国客户的各方面业务需求……”
沃尔沃集团将专注于继续坚持沃尔沃卡车和雷诺卡车的进口，而且其在华主要业务—工程机械将继续加强。其实早在十年前，沃尔沃就看到中国商用车市场丰富的潜力，并曾做过市场预测，认为中国卡车市场的销量到2010年将达到150万辆，届时将是日本、韩国和东南亚国家需求的总和，有望成为仅次于美国的第二大重卡市场。
B、沃尔沃(Volvo)与中国重汽“劳燕分飞”
2003年，全球进行大规模扩张的沃尔沃集团终于在中国卡车领域打开了缺口，与中国重汽合资的济南华沃卡车有限公司正式成立。华沃卡车由沃尔沃卡车与中国重汽于2003年合资组建，2004年投产，是国内第一个获批的重型卡车合资项目。总投资额为16亿元人民币，出资比例为双方各50%。双方的合资谈判进行了9年，原定合作期限为30年。2005年，国产沃尔沃重卡仅实现了200多辆的产销量。2006年，由于车价昂贵且销量太少，济南华沃开始全面停产。2009年7月，中国重汽与德国MAN集团签署长期战略协议，MAN以5.6亿欧元入股中国重汽，共同开发专门针对新兴市场的新型卡车，致使沃尔沃的退出几乎成为必然。11月沃尔沃集团正式宣布终止与中国重汽的合作。撤资并退出合资公司，这标志着这一原定30年的合作提前结束，沃尔沃(Volvo)将出售其在济南华沃卡车有限公司的股权。沃尔沃(Volvo)集团总裁雷夫·约翰森在北京表示，沃尔沃撤出济南华沃后“不会寻求在中国成立第二家卡车合资公司”。
由于中国商用车市场不同于乘用车市场，超越90%以上的商用车都是自主品牌，外资品牌由于其售价昂贵，中国市场难以接受价格超越60万元以上的沃尔沃重型卡车。此外，中国每年超高端的重卡市场较小，难以形成规模。另加上合资公司经营不佳、销量低迷以及股东双方矛盾难以解决，是造成济南华沃最终走向解体的主要原因。虽貌合神离双方曾几次试图重启华沃运营，但最终并未达成。同时，合资公司成立后，并未给沃尔沃重卡的国产化带来明显推进。沃尔沃指中国重汽背信弃义，盗用技术之后始乱终弃；中国重汽则指称沃尔沃虚假国产化，热衷CKD生产方式，实施技术封锁，导致产品成本过高，很难与其他国产重卡产品竞争。与此同时，重汽济南模仿济南华沃车型研制的自主重卡HOWO重卡投产，并迅速获得成功，这导致股东双方矛盾进一步加剧，最终“婚姻”破裂而解体，劳燕分飞、各奔东西。
(注：对中国重汽集团的重点研究，特别是对曼、沃尔沃与中国重汽的恩怨情仇，请查看业内著名重卡产品与市场专家齐兵和夏树二位先生的专题研究的系列论文，这里不再赘叙)
C、沃尔沃(Volvo)与东风公司“不来电”
沃尔沃曾披露与东风签署框架协议。2007年1月，双方正就合作生产商用车项目进行磋商。合作思路方面也未能达成一致，由于双方尚有资本和股权问题需要解决，二者合作谈判再次搁浅。特别是2009年，沃尔沃撤出中国重汽华沃项目之后，沃尔沃开始寻找新的合作伙伴，东风公司再次走进其视野，同时这也给重启东风合资项目带来希望。此前，曾曝出的谈判难点在于股权问题。根据我国汽车产业政策，外资汽车制造商在中国生产整车，必须与中方企业进行合资，且中方企业在合资公司中的股份不得低于50%。而东风几乎所有优良商用车资产，都在2003年注入与日产合资成立的新公司——东风有限。而东风与沃尔沃的谈判，一直以来被认为是围绕东风商用车十堰公司和柳汽展开的。
东风日产柴目前由东风和沃尔沃各持有50%的股权，生产日产柴品牌(UD)和东风日产柴(DND)品牌的卡车，产能为1万辆。目前，东风与沃尔沃成立有东风日产柴这家合资公司，双方未来将不断扩大东风日产柴的业务。事实上。日本日产柴此前与东风拥有一家合资企业—-东风日产柴，沃尔沃收购日产柴后，自然变成了沃尔沃与东风的合作。但迄今为止，对于东风商用车与沃尔沃卡车合资项目的进展，沃尔沃、东风都未给出明确信息，合资项目暂无进展。沃尔沃商用车在华合资项目仍是一个悬念。如果与沃尔沃合资成功，今后东风重卡在国内持续领先的地位将更加牢不可破。沃尔沃集团最著名的就是重型卡车的技术，如一旦与之结盟，东风的重卡实力将如虎添翼。
笔者以东方人的思维观念认为，沃尔沃卡车在华合资屡屡遇阻，沃尔沃应该改变战略，向德国曼学习，不是一如既往地贯彻品牌导入中国的技术，而是先期导入技术，然后渗透至品牌。但以讲原则性的北欧瑞典人的思考方式与中国人存在巨大的差异性，所以在中国是谈不拢的。
据近日《中证网》报导：沃尔沃集团(Volvo)全球CEO雷夫.约翰森(LeifJohansson)近期举行的媒体见面会上透露，在中断与重汽的合资计划之后，沃尔沃在中国暂时没有寻求新的重卡业务伙伴的计划。同时，他表示，在过去两年的危机时期，中国业务的发展对于沃尔沃集团的全球业务来讲起到了一个非常重要的稳定作用，中国市场已然成为集团发展的核心市场之一，未来沃尔沃集团将持续加大对中国市场的各项投入。
同时，雷夫.约翰森称“目前我们并没有寻找别的重卡合作伙伴的打算。”他表示，“目前沃尔沃在中国已经有了东风和日产柴两个强大的合作伙伴，它们已为沃尔沃在中国市场的发展奠定了非常好基础，所以，沃尔沃目前并没有寻找别的合作伙伴的打算。不过，在产品领域，沃尔沃准备在中国加大重卡新产品的推出力度，尤其是在节油和高能效发动机等沃尔沃的优势技术领域。”
D、沃尔沃(Volvo)再婚印度Eicher
年前就曾传出在华合屡屡受挫的沃尔沃(Volvo)卡车可能与印度第三大商用车制造商—Eicher汽车有限公司成立新的合资公司—VE商用车公司。但今天(6月12日)权威著名的《盖世汽车网》率先报导：“瑞典卡车制造商沃尔沃(Volvo)正与其印度合作伙伴Eicher合资建立一家工厂，用于生产符合欧IV、欧V和欧VI标准的卡车。该合资工厂位于印度中部Pithampur，每年可以生产10万辆汽车。其中，近半数将出口至印度以外的全球其他市场。Volvo-Eicher合资公司曾宣布将从2010年下半年开始生产巴士，并将从年底开始生产重型车。”
与中国重汽离婚、与中国东风公司结婚无望的情况下，沃尔沃(Volvo)在万般无奈的情况下，只有牵手改嫁印度Eicher了。但可以肯定的是印度的汽车市场现规模与未来的发展潜力若与中国相比，相对要小要差要慢得多。只要沃尔沃(Volvo)改变北欧人的思维方式，象中国圆滑的机会主义者一样放下架子，中国N多的山寨版重卡车企个个都是急吼吼要傍洋大款的“鰥夫”，个个都巴不得攀龙附凤，况且沃尔沃(Volvo)还是个“贵夫人”和“千金小姐”哩，一夫多妻和一女多夫在俺中国一惯也无大碍。
因此，沃尔沃根本就不用担心Volvo品牌商标的问题，一旦与俺国的山寨版重卡车企合资成功，你沃车上自上到下、从里到外，挂满Volvo的商标更好，更显得威风自豪、更光彩夺目，绝对不会出现与东风汽车谈婚论嫁中出现的是挂“Volvo”还是“风轮”最终导致分崩离析的小问题。所以，笔者个人是热烈欢迎沃尔沃重返中国建店设厂，在俺中国“复婚”或再“重婚”一次更精彩！况且，相对俺国地大物厚富裕、人多市场大，肯定要比印度要强一百倍！！
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