熔盛重工粘住优质船东承接高附加值订单

公开数据显示，截至11月底，克拉克松新船价格指数收于142.3点，环比上涨0.6点，同比上涨2.6点，已经连续两个月保持单月同比正增长，全球造船行业加速回暖。

在这股回暖潮中，中国船企扮演着领头羊的角色，其中分得行业最大蛋糕的是民营造船企业——熔盛重工。实际上，仅仅用了5年时间，熔盛重工便从白手起家发展成为如今的行业“老大”。

5年时间成为行业领头羊

全球造船业产能确实在向中国转移。据不完全统计，11月份我国共承接新船订单4.4百万吨，单月同比增长266.7%，占全球新船订单量的57.9%;1～11月我国累计共承接新船订单50.8百万吨，同比大幅增长183.3%，占全球累计新船订单量的46.1%。

而在这一股转移潮中，分得最大蛋糕的是来自江苏的民营造船企业——熔盛重工。数据显示，该企业新增订单数量自2008年开始连续3年位居全国第一。

熔盛重工CFO王少剑介绍，过去两年，公司的船舶订单量都维持在600万～800万吨，明年肯定会更多。截至8月31日，熔盛重工今年订单额达17亿美元，订单最长的排到了2014年，其中相当一部分是2011年、2012年这两年交船;其次2013年有大部分订单也需要交货。

截至8月底，熔盛重工今年共交付300万吨的船舶订单。目前，该公司有3个在使用的船坞，设计上都达到了800万载重吨/年，“但经过我们在工艺流程上的改造以及管理、效率的提高，应该可达1000万吨以上。”熔盛重工总裁陈强表示。

由于第三号船坞2009年才开始投入使用，需要时间磨合，陈强认为，明年该船坞的周转率会加大。

此外，熔盛重工还建有针对海洋工程的四号坞，计划明年一月投入使用。若把其生产船舶的能力计算在内的话，在未来一两年内，其船舶规模总量可达1500万吨。

实际上，迟至2005年，熔盛重工才在江苏省南通市打下第一根桩，但仅仅过了4个月，公司就拿下了6艘巴拿马型散货船合约，并于2008年3月即交付首艘船舶。当7.55万吨的“金色斯戈娜”命名典礼举行时，熔盛重工厂区的一半还是芦苇荡。

仅仅过了5年时间，熔盛重工不仅发展成为全国最大的民营造船企业，而且也创造了中国造船业的多项纪录：从开工建设到首制船交付仅用28个月，创国内同等规模船厂建厂速度新纪录;与巴西淡水河谷签订12艘40万吨的超大型矿砂船订单，创单笔造船订单最大世界纪录;新增订单数量自2008年起连续3年位居国内榜首。

熔盛重工能取得这样的成绩并不是因为没有对手，恰恰相反，中国国内造船业竞争激烈，而熔盛重工面对这样的市场环境，另辟蹊径，采取了寻找海外优质客户的策略。

“粘住”海外优质客户

事实上，熔盛重工创立的时候，同时投身造船业的民营企业家还包括太平洋[10.861.78%]重工的梁小雷、扬帆集团的樊培仁等人。由于民营企业的大量加入，2003年之后的5年时间里，中国的造船企业急剧膨胀，从不到100家疯狂增长到2300多家，这些船舶企业很快陷入了抢夺市场的混战。

“熔盛的策略是去国外找市场，始终把日韩造船企业当作竞争对手。”陈强表示。

在中船工业市场研究中心的专家看来，熔盛重工的发展速度之所以领先于国内其他造船企业，主要在于它赢得了多家国外大船东的信赖，并且对这些大船东形成了某种“粘性”。

在熔盛重工的诸多客户中，来自挪威的Frontline素以苛刻著称，当时拿下这家客户，靠的是陈强的“个人品牌”。

陈强有一个延续多年的习惯，一旦有时间，他就会去拜访竞争对手或访问客户。此举既能探听竞争对手的虚实，也能拉来客户。“例如，希腊船东卡迪夫就是我把他们由韩国带到国内市场来的。”先后被熔盛重工拉到中国来的船东，还包括淡水河谷、阿曼航运公司等企业。

熔盛重工的造船速度及质量赢得了船东们的信任，有多家企业在拿到公司制造的船舶后，很快又开始追加订单。今年7月，挪威Frontline公司又与公司签订了制造两艘15.6万吨苏伊士油轮的合同，使其总计在熔盛重工生产的各型号船舶达到16艘。

这些著名船东在国际市场的影响力非常大，他们与熔盛重工签订了造船合同后，迅速提升了公司在海外的品牌知名度，带动了更多船东接踵而来。

尤其在金融海啸爆发后的2009年，造船业内撤单和诉讼不绝于耳，而这些优质的大船东与风险承受能力较小的中小船东不同，即便是在金融危机肆虐全球的时候，他们也很少撤单，这也帮助熔盛重工顺利地度过了金融危机。当年，熔盛重工逆流而上，“取消订单量最小”(英国克拉克松研究公司报告称)，业务也较上一年明显增长。

承接高附加值船只

企业当家人和管理团队的魅力是一方面，能够长期牵手这些优质船东，更在于熔盛重工迅速建立起来的研发实力。

“一方面我们生产常规船型，通过批量化和高效率的生产获得收益;另一方面则致力于承接高附加值的船型，这也是熔盛重工的发展战略。”陈强说。

熔盛重工成立仅仅5年时间，已经推出了两种世界首创船型：一种是7.55万吨的冰区加强型散货船;另一种则是15.6万吨的苏伊士油轮。特别是15.6万吨的苏伊士油轮，由于率先满足了国际上有影响力的多家船级社的共同规范，推出之后受到船东的欢迎，截止到2010年8月，熔盛重工已经累计接到了40多艘该型号船只的订单，交付了近20艘该船型的船舶。

就在2010年11月，熔盛重工和印度国家航运公司(SCI)签订了两艘317000载重吨的VLCC订单，据了解，这种船只每艘新船造价为1.1亿美元，此价格为今年VLCC订单中的最高价格，新船预计分别在2013年3月和7月交付。该项订单是熔盛重工继今年8月和希腊的CardiffMarine公司签订的VLCC订单之后的第二笔。

中信证券研究部郭亚凌表示，熔盛重工是民营造船企业的新锐，无论在规模还是技术和管理上进步都非常快。

郭亚凌分析认为：“现在资本市场对造船业还持观望态度，这是因为刚刚度过金融危机后的造船业发展势头还显得有点儿扑朔迷离。但是行业从长期来看肯定是看好的，并且最坏的时候已经过去。从整体来看，中国的造船行业产量上已经是世界老大，这几年在产品结构上也在不断升级，并逐步向大散货船、大油轮、海工领域发展。只要坚定这个方向，中国未来的造船业有机会成为真正的老大。”

发展多元产业平衡企业风险

熔盛重工也认识到造船行业的风险随经济周期波动较大，发展高附加值的多元化产业也因此成为它的应对策略之一。

2006年，熔盛重工拿到的第一批定单是造船;2007年、2008年熔盛依次进入海洋工程和发动机领域;2009年开始进入工程机械领域。其中，海洋工程和机械制造，将分别成为该公司未来的利润增长点和现金流重点支撑业务;船舶发动机业务则是实现船舶产业规模化的技术关键。

海洋工程是熔盛重工未来一个重要的利润增长点。2008年9月，公司为中海油建造的3000米深水铺管起重船“海洋石油201”正式开工，这标志着熔盛重工全面挺进海洋工程领域。

海洋工程装备是指用于海洋资源勘探、开采、加工、储运、管理及后勤服务等方面的大型工程装备和辅助性装备。

据了解，“海洋石油201”是我国自主设计和建造的第一艘具有自航能力、满足DP-3动力定位要求的深水铺管起重船。此前，深海石油作业的核心技术一直由欧美少数国家所掌握，我国海洋石油开发长期以来受技术水平和装备能力所限，只能在300米左右的近海进行。

今年5月28日，“海洋石油201”出坞，熔盛重工在海洋工程领域的制造研发能力得到认可。根据江苏省经济和信息委员会于2010年6月29日发出的确认函件，熔盛重工在建的第四座干船坞是目前在中国获国家发改委核准用于海洋工程项目的最大型干船坞，公司也成为中国少数能够建造海洋工程产品的民营企业之一，有能力提供各种海洋工程产品，包括自升式钻井平台、半潜式钻井平台、钻井船、浮式生产储油卸油船(FPSO)/浮式储油卸油船(FSO)、海洋工程作业船及液化天然气运输船。而熔盛重工海洋工程制造基地建设项目的建设，将增强公司的海洋工程装备制造技术能力，创造熔盛重工的海洋工程品牌。

“我们每年能源的进口都以15%的速度在迅速增加，为此公司致力于服务能源产业，从运输到开采，从陆地转向海洋，从油转向气。”王少剑表示，“通过发展海洋工程装备业，规避了造船业受制于大的国际贸易环境的不利局面，摆脱出口依赖的市场风险和汇率风险。”