在胡主席访美的日程中，高铁项目成为了最大的出口项目实至名归的“中国创造”。在突出的节能环保和成本优势驱动下，发达国家也掀起了新一轮铁路建设高潮。我国铁路产业链凭借成本和技术等优势，已经大踏步的走向了世界。国际市场的拓展必将延长我国铁路产业链的高景气。
国家强调对“高铁质量”的控制力，提升相关公司关键零部件的生产能力将成为国家意志。高铁的国产率将逐渐提升，有望将高铁相关零部件的国产化列入重大专项。2012年整个客运专线网已经形成，铁路装备步入高铁动车组采购高峰期，将大幅提升中国南车和中国北车的盈利能力。
铁道部的官员证实了我们前期的观点即：铁路投资结构将得到明显优化。第一点优化：地方政府已经把“四纵四横”增肥，目标到2020年我国铁路运营里程将达到16万公里，而不是12万公里;投资总额为11.18万亿元以上，而不是5万亿元。2009年，中国中铁和中国铁建的勘察设计与监理新接订单增速均超过50%，这意味着两年以后我国铁路新开工增速有达到50%以上的潜力。因此，铁路产业链的高增长周期，远不是市场普遍预期的到2012年。我们判断基建投资周期高点将在2015年，铁路装备周期高点将在2018年;第二点优化：伴随着高速铁路网的初步建成，我国铁路运营将开始市场化改革，据悉京沪高铁将首先上市成为高铁运营证券化的代表。我们认为中国铁路的市场化改革的外部条件已经完全具备，经营模式可关注大秦铁路。
风险因素与催化剂：技术创新的不确定性、汇率波动风险和原材料价格尤其是进口关键零部件供应的不确定性是主要风险。地方政府投资建设一小时生活圈带来的超额需求和关键材料的批量自制是主要催化剂。
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