回顾过去几年，中国铁路建设力度不可谓不大，无论是铁路里程、路网还是高铁建设，都取得了“跨越式”效果。但总体来看，中国铁路系统仍是有发展而无改革，政企不分的独立王国丝毫没有改变，滞后的体制改革已成为铁路系统诸多问题的桎梏。实现政企分开，吸引社会资本参与铁路建设，票价改革，系统内的收入分配改革，巨额债务问题等等，不能再拖。
中国铁路已经到了必须改革的攻坚阶段
记者从铁道部获悉，2月22日，铁道部开始发行100亿元180天期超短期融资券，本期债券采用单一利率招标方式发行。这是继1月27日、2月15日之后，铁道部发行的2011年度第三期超短期融资券。本期发行的超短融券与上两期一样，将继续用于铁路建设、机车车辆购置及运营中的资金周转。铁道部是中国首批注册发行超短期融资券的三家发行主体之一，另外两家则是中石油和中石化。外界一直对铁道部作为债券的发行主体颇为诟病，认为这是铁道部政企不分、改革后继乏力的一个表现。而2011年初两个月内，铁道部连续发行超短融券，也从某些方面反映了这几年铁路跨越式发展背后隐藏的资金困局。
投资冲动
实际投资额远远超过了预期的计划。
2月19日，粤西沿海高速铁路深茂段建设正式获国家发改委批准。
据悉，粤西沿海高铁由铁道部、广东省合资建设，将按国铁I级、双向电气化规划，初步规划全长为371.73公里，总投资458.4亿元。
铁道部与地方政府合资，是目前高铁建设的一个主要模式。这种模式源于上世纪90年代初的投融资体制改革，此前国家铁路都是由中央负责投资、建设和管理。由于资金来源单一，铁路建设进展缓慢。
我国高铁
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在投融资改革上，铁道部还采取扩大铁路建设债券发行规模、扩大利用外资规模、推进铁路企业股改上市等。
此外，铁道部还积极引进了保险、社保等拥有大额资金的战略投资者。
“有政府做担保，铁道部的融资渠道在逐渐拓宽，外界的刻板印象是铁道部政企不分，投资渠道单一。事实上这些年，铁道部在投融资体制改革方面，力度还是蛮大的。”海通证券高级分析师汪晖告诉记者。
铁路投融资的狂飙突进则源于2003年起铁道部提出的铁路“跨越式发展”方针。
在此方针指导下，2004年国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》，批准建设京沪高铁。
这份规划主要针对国内铁路干线运力紧张状况，试图实现客货分线，解决客运快速与货运标准化、重载化难以兼顾的问题。同时解决铁路路网“东密西疏”、分布不均衡的问题。
规划按照“新建线路”、“客货分离”、“线路改造”的指导思想，提出了到2020年全国铁路营业里程达到10万公里、客运专线里程达1.2万公里程达的规划。
规划首次提出了总里程11828公里，总投资额12597亿元的“四纵四横”高铁建设计划。
2008年，为缓解全球金融危机的冲击，国务院出台经济刺激计划，《中长期铁路网规划》也得到较大幅度的调整，营运总里程由10万公里提高到12万公里，客运专线里程由1.2万公里提高到1.6万公里，快速客运网总里程则提高到5万公里以上。调整的规划同时扩大了西部铁路网规模，将新建线长度由1.6万公里提高到4.1万公里。
然而，高铁建设的实际投资额却远远超过了预期的计划。
据招商证券研发中心统计核算，2008年竣工的京津城际铁路预期投资额是123亿元，而实际投资额却达到了206亿元。
2009年竣工的武广高铁预期投资额为930亿元，而实际投资额则达到了1200亿元。
目前正在施工中的京沪高铁，预期投资额是2209亿元，此数额已经超过了投资2039亿元的三峡大坝，成为中国历史上最昂贵的工程，然而业内人士估计，按照以往高铁的投资追加情况分析，实际竣工后，京沪高铁的投资额或许会大大超过2209亿元。
刚刚结束的各地两会，又一次掀起了投资的高潮。在各地制定的“十二五规划纲要”中，基础设施建设占了重要的一块。
而传统上的交通大省和经济发展受制于交通发展的省份，高铁建设尤其受到重视。
湖北省近期提出要在“十二五”规划期间实现高铁逐步成网，实现铁路覆盖绝大部分县市，高铁通达所有地级以上城市的目标。形成以武汉为中心，至城市圈内城市半小时，至周边省会1至2小时，至长三角、珠三角、环渤海、成渝、海峡西岸、黔贵、关中等经济区域3至4小时的高铁圈。
债务隐忧
巨额债务意味着巨大的付息压力。
在地方政府“大干快上”的同时，政府和学界不少人士担忧高铁建设如此高速迅猛，其筹资压力和负债风险也会与日俱增。
铁道部公布的数据显示，截至2009年12月31日，铁道部总资产2.46万亿元，负债1.3万亿元，其中长期负债0.85万亿元，流动负债0.45万亿元。
按照上述相关财务数据核算，2009年铁道部资产负债率为53%，2010年上半年已上升到54.3%，全年负债率或突破56%。
民生银行发布的《中国交通运输业发展报告(2010)》统计显示，铁道部资金筹集的方式越来越倚靠于债务融资。其中包括铁道债、中期票据、短融券和银行贷款。
民生银行交通金融部的一位人士告诉记者，铁路建设的银行贷款已经由2005年的369亿元增加到2008年的1217亿元，2009年更是激增到3000亿元以上。
“铁道债务融资越来越大，与近年高铁快速发展密切相关，由于现有条件下政府、企业和社会投资短期内很难得到增长，大规模的建设资金不得不靠增强发债和贷款来支撑。”该人士称。
源于此，铁路建设资金中债务融资的比例快速上升，由2005年的8.83%上升到2009年的70%以上。
巨额债务意味着巨大的付息压力。
该报告显示，截至2009年底，铁道部铁路债、短期融资券、中期票据存续期内每年需要分别付息130.93亿元、4.31亿元、21.51亿元，合计156.75亿元。再加上银行贷款利息，2009年需要支付的利息就在400亿元以上。
而随着日后债务融资的巨额增长，预计铁道部的债务利息费用很快就要超过1000亿元。
高铁的收益预期
未来命运要依赖于高速客运专线经营状况。
面对高企的债务，铁道部总经济师余邦利在此前的春运新闻发布会上称，高铁发展不会导致债务危机。
余邦利说，高铁具有良好的收益预期，能够实现良性和可持续发展。从已经开通运营的高铁来看，其运量和收入稳步快速增长。目前日均开行高速列车已达1200列左右，高速列车上座率仍然保持较高水平，平均达到100%以上。
铁路系统的一位员工告诉记者，某些地区的上座率并不理想。开通于去年2月6日的郑西高铁，半年的运送旅客量仅197.7万人。
该员工称，他曾作过计算，在最为繁忙的春运期间，2月11日当天，从西安北客站到渭南北8趟动车余票总数3852张，平均余票率78.9%。加上另外4趟西安北-郑州余票，平均余票率高达78.7%。
由此估算，当日西安北客站动车始发平均上座率大约为25%，几乎与一个月之前北客站开通首日的始发上座率相同。
该员工称，大年初一北客站始发上座率更是降低到约一成。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚称，普通列车车票价格低、到发时点、车站位置方便旅客等方面的竞争优势，高速客运专线公司将很难吸引客流，因而会加剧其债务风险。
交通运输部综合规划司副司长蔡玉贺则称，目前国家在大力发展支线飞机和机场，虽然高铁对航空业造成了一定冲击，但由于许多高铁的新站都建在城市郊区，需较长的接驳时间，因此原本可以在综合运输衔接上可以占优势的高铁并没有比乘坐飞机要快。
而目前某些高铁线路高昂的票价也接近甚至超过机票价格。例如从成都到上海的客运专线，软卧下铺1165元，软卧上铺1035元，已经远远超过了淡季时期的航空打折票价。
赵坚担心，高铁债务危机会把参与高速客运专线建设的建筑施工企业，制造铁路机车车辆工业企业也会拖进去。这些企业为了不致失去铁路市场，很多从银行贷款进行大规模的先期投入，它们同样背负了沉重的债务负担，它们的未来命运在很大程度上要依赖于高速客运专线经营状况。
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