高铁的成功仿佛为中国的产业升级打开了一扇窗，人们开始注意到引进——消化——再创新这一条技术升级的捷径。专家提醒，我们既要快速走上这样的捷径，又要提防暗藏其中的隐患。
高铁的技术路径
坐在时速300公里的列车上，窗外景物飞驰而过，面前小桌上离杯口1厘米的水却不会晃出来。——这是今天中国高铁乘客很方面便能拥有的奇妙体验。
这一切都离不开两个字“技术”。这是一个技术为王的时代。
2月20日，京沪高铁试运行跑出时速400公里的速度，世人瞩目。就在2004年，中国大陆引进高速列车技术时，日本川崎重工总裁大桥忠晴还曾这样耐心劝告中方技术人员：不要操之过急，先用8年时间掌握时速200公里的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术。
30多年来，高铁技术一直把持在日本、德国和法国手中，无人撼动。例如，日本新干线最高运行时速就已经达到210公里/小时。全世界都想知道，中国是如何在短短几年时间内冲破技术壁垒走上行业之巅的？
引进——消化——再创新，这是中国高铁的技术之路。
对于中国人来说，引进技术不是一件陌生的事。几乎在各行各业，我们都曾经历过这样一个阶段，但遗憾的是，没有一个行业能够顺利引进核心技术，也几乎没有一个行业凭借引进的技术引领中国企业走上行业巅峰。
在高铁技术引进之初，相关部门就对此做了深思熟虑。
铁道部统一组织对外谈判，统一向企业下单。以往在引进技术时，各个企业单打独斗，没有谈判优势，往往被各个击破。事实证明，铁道部组织的“中国兵团”完美地解决了这个问题。
2004年，西门子开价每列原型车价格3.5亿元人民币，技术转让费3.9亿欧元参与中国高铁的竞标，在被淘汰之后，次年自动大幅降价，不仅原型车每列价格降到2.5亿元人民币，还以8000万欧元价格转让了关键技术。仅这一个项目，就节省了90亿元人民币的采购成本。
事实上，铁道部的统一谈判不仅降低了采购成本。英国《金融时报》撰文指出，为了与全球竞争对手争夺在华优势，一些外国公司向中国合作伙伴转移了比他们公开承认的要先进得多的技术，这是中国企业能够在如此短时间内提高列车速度的原因之一。
国产化率则是得以引进核心技术的杀手锏，规定国产化硬指标：70%。“市场换技术”是国家规定的政策，要求铁道部不得直接向外方购买产品，而是必须向中外企业联合体购买。
“国产化率的设置是一个接触核心技术很有效的途径。这样可使得外方把核心技术转让给国内企业，最终实现高铁国产化。”Frost&Sullivan分析师曹寅向《中国产经新闻》记者表示，此举非常关键。
引进之后便是消化，事关核心竞争力，技术的消化也并不容易。
2005年，中国南车青岛四方与外方合作时期经历的一件小事就可准确反映出这种技术暗战的紧张程度。
动车每两节车厢连接处外端都有一对不起眼的长条橡胶风挡，对于这条风挡的用处，外方技术人员面对四方技术人员的询问打起了马虎眼，称“没什么大用，只是为防止乘客从站台上掉下来”。
随后的研究让国内技术人员大吃一惊。2006年初，第一批原型车进厂后，青岛四方的技术人员通过试验分析，发现这对风挡竟然有替代转向架防止列车侧滚的功能。
对引进技术的再创新则是最重要的一环，正是这一环决定了技术引进的成败。而高铁无疑是成功的例子。
目前，中国高铁不仅在关键技术领域取得一系列重大创新成果，还建立了具有自主知识产权、世界一流水平的中国高铁技术体系。2003年以来，我国已申请高速铁路相关专利共计1902项，其中已经授权1421项，正在受理中481项。
高铁的成功
高铁改变的不仅仅是行业本身的地位，甚至还增强了中国的国家影响力。
数字显示，2002年，中国在有外国公司参与的高速铁路市场(包括车厢、信号设备和其他高科技轨道交通组件)中投入近40亿欧元，当时外国公司在其中占据了70%的市场份额。行业数据显示，今天中国在这一领域的投资达到了170亿欧元，而外国公司仅占15%至20%的市场份额，盈利与8年前大致相当。
核心技术的掌握保证了中国企业在高铁市场中的份额。而在国外市场，中国高铁也凭借其技术实力与优惠的价格给原有高铁市场格局带来强烈的冲击。新手中国已经以迅雷不及掩耳之势反手一击，开始与那些高铁老手们争夺市场了。
1月19日，胡锦涛主席访美期间，中国铁道部就与美国通用电气公司(GE公司)在美国首都华盛顿签署了《高速铁路动车组技术转让备忘录》，其中明确指出“双方达成一致，支持中国南车与GE公司在美成立合资公司，将中国的高速铁路技术带到美国。”
一位日本新干线的高管对此表示，“一开始日本人和欧洲人都感觉未来恐怕会发生这种情况，但并没有意识到会这么快。中国的赶超如此迅速，他们根本想象不到要(与中国人)竞争美国的合同。”
根据该备忘录，在此前已签订的美国高速铁路项目战略合作谅解备忘录和GE中国南车关于在美设立合资公司框架协议基础上，中国铁道部同意从中国南车向美国合资公司转让高速动车组技术，促进北美铁路客运市场的发展。合资公司的产品范围不仅包括高速电动车组，还包括中速电动车组、地铁、轻轨车辆及内燃动车组。
美国并不是中国高铁触角所及的唯一市场。
2月22日，哈萨克斯坦总统在北京签署了协议，由中方负责修建阿拉木图到阿斯塔纳的高铁。
早在去年4月，中国国家主席胡锦涛在访问巴西与巴西总统卢拉会谈后，卢拉总统透露了一个细节：中国将在铁路方面向巴西提供帮助。而此前有报道说，中国有意兴建连接巴西里约热内卢、圣保罗和坎皮纳斯的高速铁路。
第七届世界高速铁路大会去年12月7日至9日在北京召开，其间，泰国和老挝官员透露，中、泰、老三国已签署合作协议，将修建一条连接三国的高速铁路，计划在2015年建成。
铁道部公开数据显示，截至2010年底，中国铁路相关企业在境外承揽的铁路项目遍及世界50多个国家和地区，合同金额达260亿美元。铁路技术装备已出口亚洲、非洲、大洋洲、美洲30多个国家，沙特麦加朝觐轻轨项目如期建成运营，委内瑞拉中西部铁路项目正在加快建设之中。
认清形势的国外巨头甚至开始由懊恼转为跟随中国寻求与中国合作。在最近的一个案例中，西门子放弃了自己投标沙特阿拉伯一铁路线建设与运营合同的计划，转而加入由中国企业牵头的一个银团中。
随着中国高铁线路的延伸，中国的外交形象显得更加活跃，“高铁外交”已成为在国际上被广泛提及的热词。
中国南车董秘邵仁强曾概括了中国高铁的竞争优势所在：“和国际竞争者相比，我们的优势在于性价比高、交货期限短。”
据公开数据估算，综合土建和车辆两个方面的成本，中国高铁造价只有国外造价的1/3到1/2。国内高铁的造价一般是1.5亿元/公里，而德国法兰克福-科隆线，约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。
高铁模式的推广
事实上，由高铁成功演绎的这条“反向创新”的技术升级路径给中国几乎所有产业以莫大的启示。
产业升级是“十二五”期间所有产业面临的必答题，如何实现升级？技术升级首当其冲。在一些落后于世界先进水平的领域，我们如何在短时间内赶超？高铁模式或许可以用来举一反三。
“‘山寨’正是中国反向创新能力的异化，若能善加引导，有意识地善加利用，将有效实现中国的技术升级。”曹寅指出，近年来诸多山寨产品在中国涌现，这一方面是技术盗版不尊重知识产权的表现，另一方面也同时说明中国破解新技术的水平非常高，具备基本的反向创新的能力，即对既有高新技术消化的能力，但是同时在进一步创新形成自己的知识产权方面存在缺憾。
其实，反向创新并不是一条多新鲜的路径，这几乎是所有后进成功追赶先进的不二法门，日本的历史早已经证实，韩国、新家坡也都曾经一一验证。
以韩国为例，韩国的高科技企业针对自己所处的不同技术阶段以及技术的知识特点，灵活地采用不同的技术学习模式和升级策略。
例如，三星在80年代早期为美国通用电器进行OEM生产微波炉，在生产过程中学习制造技术，并分析设计原理，90年代初逐渐过渡到为通用提供ODM服务。最后，三星的微波炉开始占领大部分国内国际市场，成功实现OBM转型。一些领域也已经通过这种方式获得了不小的成就。
“通过反向创新实现技术升级的关键是要具备后继创新能力。”曹寅指出，山寨产品之所以被称为“山寨”就是因为其技术完全是抄袭，没有自己的创新，因此，在技术上就只能处于“跟随”的地位，而不能实现在全球工业中技术地位的上升。“我国的创新能力仍显薄弱，例如，从技术创新度来考量的话，若中国的创新度为1，则韩国约为1.1，日本为4。”
虽然有高铁技术研究创新的成功例子，但不得不承认，曹寅指出的仍是严峻的现实。有专家指出，之所以很多产业技术创新不足，很大的原因是缺乏对引进技术后的“消化吸收”的投入。2003年，我国工业企业引进技术与消化吸收费用的比例仅为1∶0.06，这与高铁技术的研发投入相差悬殊，数字显示，参与高铁研发的企业，这一比例达到了1∶3。
总结高铁模式的经验，安邦咨询分析师李浩指出，强调国产化率将成为成功引进核心技术的重要途径。
以核电设备制造市场为例，数据显示，我国核电装机容量至少要达到7500万千瓦，未来10年投资将超过9300亿元。而目前我国核电设备国产化率仅为50%，也就是说将有近5000亿元由跨国公司来分享。如果能对核电设备制造的国产化率进一步硬性规定，无疑将极大推动跨国公司与中国企业合作的积极性。“这样的市场，要求一些技术转让，并不过分。”李浩指出。
高铁模式存隐忧？
中国高铁技术的成长就如中国高铁达到的速度一样，快的让人甚至反应不及。质疑的声音，担忧的声音开始出现。中国高铁技术是否成熟，三四百公里的时速是否安全？很多人都想知道，这样的担心是否多余。
质疑的声音多数来自国外。例如，日本方面认为，中国高铁用350公里的速度来跑是错误的。
中国工程院院士王梦恕对此指出，实际上中国也并没有在用350公里的速度，尽管这是额定的最大速度，但实际上只跑到80%，也就是在270公里至310公里之间。“这就和每家每户的电表一样，功力不会用到最满。我们的钢轨为什么要搞那么高的质量，就是怕参数改变。只要把线路建好，跑再快也不会出问题。”
有观察人士指出，由于日本与中国在高铁技术方面属于竞争的双方，日方提出这种质疑不排除存在利益之争的目的。
不过，来自非利益关联方的质疑声音也并非没有。北京交通大学交通运输学院教授彭宏勤就向《中国产经新闻》记者表示，他个人感觉中国高铁推进的速度还是太快了一点。“毕竟是人命关天的大事，应该更谨慎一些。”
不过彭宏勤也指出，就其本身从事的列车运输控制等方面来看，“目前高铁的技术还是成熟的，从软技术来看是没问题的。”不过他也强调，软技术没问题不代表硬件技术也一定没问题，像铁轨、路基等硬件技术要求更高，而事实上施工期限又很短。
一位不愿具名的道路交通安全方面的专家向《中国产经新闻》记者表达了类似观点，他认为，我国的高铁技术包括设计和运营检验是严格的，但由于我国的建设速度是空前的，因此需要一定时间的观察期来积累数据和经验，以进一步提高安全技术。“我个人最担心的一点是铁路Security的问题，即系统安全与保障问题，如对恐怖事件的防御。我们国家目前还没有类似美国9·11的经历，但如果我国面临这种危机的话，铁路的安保工作执行起来是非常困难的。”
不过，北京交通大学交通运输学院另一位不愿具名的博导则坚决地否定了这些担心：“这种担心完全是多余的。”他向《中国产经新闻》记者表示，因为中国的高铁发展速度非常迅速，所以引发了许多不同声音，在他看来，高铁的设计、施工都进行了严密的设计和验证，没有问题。
由于高铁的技术包含了太多高精尖的专业性，所以正如彭宏勤所言，很难确定是否有风险。那么抛开具体的高铁技术，利用高铁模式在短时间内实现技术的引进再创新进行中国的产业升级有无风险呢？
曹寅表示，这种方式优越性很突出，但同时风险也很大。他认为，首先，国际最尖端的技术往往都是新技术，但不一定是最成熟的，有可能技术本身就存在问题，但还没有足够的时间去验证，更何况在这个技术的基础之上再去创新；其次，引进技术一方在消化技术的时候可能因为前端基础科学的缺乏而遭遇瓶颈，不能完全吃透新技术，更何况有些东西是无法复制的，例如技术发明国运用的材料就有可能是无法复制的。“因此，在某些领域，我们通过反向创新来实现技术升级，必须慎之又慎，不能片面追求速度。”
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